La Administración General de Puertos (AGP) estará a cargo de controlar y gestionar durante los próximos 12 meses la vía navegable más importante de la Argentina.

La nueva concesión de la Hidrovía Paraguay Paraná se inició a partir del primer minuto de este sábado con el Estado Nacional, a través de la Administración General de Puertos (AGP), a cargo de controlar y gestionar durante los próximos 12 meses la vía navegable más importante de la Argentina, que atraviesa siete provincias.

Esta nueva modalidad contará además con un Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado a fines de agosto por el Gobierno, y del que participan además del Poder Ejecutivo Nacional, representantes de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.

El viernes al cerrar el día, la concesión privada que administró la Hidrovía en los últimos 26 años llegó a su fin, luego de un proceso iniciado en 2020 cuando el presidente Alberto Fernández lanzó un Acuerdo Federal para abordar el desarrollo de la ruta fluvial que en la Argentina cuenta con 1.635 kilómetros, sobre un total de 3.400 que tiene el canal que se comparte con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

Este sábado comienza la gestión estatal de la Hidrovía Paraná por un año

En 1995, el gobierno menemista otorgó la concesión de las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná al consorcio Hidrovía, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

Esta concesión venció el 30 de abril último, pero se estableció una prórroga que duró hasta el viernes, para iniciar un proceso que permita definir el formato o modalidad de operación de la principal vía navegable troncal.

En este marco, el Presidente, a través del decreto 427/2021, decidió el 1 de julio último dejar a la Hidrovía bajo control estatal, más precisamente a manos de la AGP.

“Es un paso adelante. Si bien es una medida transitoria, da certeza de lo que va a pasar con la Hidrovía. Y da tiempo al Gobierno a preparar un proyecto de licitación, en lugar de hacer algo a las apuradas”, destacó a Télam Guillermo Misiano, presidente del Grupo PTP, uno de los principales operadores portuarios del Paraná.

PTP tiene el manejo de terminales sobre la Hidrovía en las ciudades bonaerenses de San Nicolás, Ramallo y Lima, Nueva Palmira (Uruguay) y Villeta (Paraguay), y está en proceso de construir dos nuevos puertos: uno en la Zona Franca Santa Fe de Villa Constitución y el otro en Brasil.

“Si bien es una medida transitoria, da certeza de lo que va a pasar con la Hidrovía y da tiempo al Gobierno a preparar un proyecto de licitación” GUILLERMO MISIANO

Misiano consideró que la decisión del Gobierno respecto de la vía navegable “es importante para planificar las inversiones que se van a hacer”, y señaló que “si la Hidrovía cambia de 33 a 40 pies de profundidad, habrá que invertir en los puertos para adaptarse”.

Añadió que “también los importadores y exportadores deberán adaptar toda la cadena logística a la nueva profundidad”, pero destacó que esto conllevará una “consecuente reducción de costos” para el comercio.

“En lo personal tengo expectativas muy positivas, porque este paso que se dio, en el contexto que venía la situación, complicada por la pandemia, es certero. Es una decisión inteligente que da una señal clara, al mercado y a todos los actores, de hacia dónde el Gobierno quiere ir con la Hidrovía”, afirmó Misiano.

Por su parte, la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), Silvia Martínez, destacó a esta agencia que espera que el proyecto de desarrollo que tiene el Gobierno para la Hidrovía apunte a “defender la industria nacional, fomentar las economías regionales y promover el empleo argentino”.

“Garantizar la navegabilidad y seguridad de la Hidrovía, a través de la reactivación o creación de una empresa de dragado que mantenga las vías navegables en buenas condiciones” SILVIA MARTÍNEZ

Para eso, señaló que es preciso “buscar e impulsar sinergias entre el sector público-privado como motor del crecimiento nacional”, y también sostuvo que se debe “considerar al transporte marítimo como un actor relevante de la economía nacional, en su condición de dador de empleo, y socio colaborativo de otros rubros como el petroquímico, minero, turismo y ferroviario”.

Además, consideró que es necesario “recuperar la bandera argentina de buques marítimos, fluviales y de pesca en la participación de la Hidrovía”.

En ese sentido, pidió “apoyar a los astilleros y talleres nacionales dedicados a la construcción, reparación y mantenimiento de flota, y a los proveedores de insumos, como las pymes naval partistas, mediante la implementación de políticas navieras concretas y sustentables que garanticen la competitividad de los buques y armadores argentinos”.

“Santa Fe debe ser protagonista en la discusión sobre la hidrovía”

Asimismo, Martínez propuso “garantizar la navegabilidad y seguridad de la Hidrovía, a través de la reactivación o creación de una empresa de dragado que mantenga las vías navegables en buenas condiciones”, y evaluó que hay que “cuidar el medioambiente, a través de la descarbonización del transporte y dragado con barcos a gas natural licuado (GNL)”.

“Todo esto en conjunto con la AGP y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, va a influir sobre la Hidrovía” JULIO GONZÁLEZ INSFRÁN

En tanto, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, destacó a Télam la existencia de otros órganos que intervendrán en la gestión y administración de la Hidrovía, como el Ente Nacional de Control y la Comisión Bicameral de Seguimiento Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía.

En ese sentido, indicó que “todo esto en conjunto con la AGP y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, va a influir sobre la Hidrovía”.

“Santa Fe debe ser protagonista en la discusión sobre la hidrovía”

El Gobierno tomará el control de la Hidrovía durante un año

Cabe recordar que El 1° de julio último, a través del decreto 427/21, el presidente Alberto Fernández determinó el pasaje de la Hidrovía de manos de la última concesión privada al control estatal.

El proceso de finalización de la actual concesión se originó hace un año como resultado directo de la conformación del Consejo Federal Hidrovía, con representación del Poder Ejecutivo Nacional y de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.

En 1995, el Gobierno menemista otorgó la concesión de las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná al consorcio Hidrovía, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

Esta concesión venció el 30 de abril último, pero se estableció una prórroga para iniciar un proceso que permita definir el formato o modalidad de operación de la principal vía navegable troncal.

A partir de mañana la AGP deberá determinar la delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y secciones en las que se conformará o segmentará la vía navegable troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente, en relación con los distintos servicios que se prestan en los mismos.

Del mismo modo, habrá que establecer el procedimiento para la eventual revisión de tarifas o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago.

Asimismo, el organismo que conduce José Beni tendrá que precisar el plan de obras a ejecutar y los parámetros técnicos exigidos para su ejecución, como también los niveles de calidad o estándares para la adecuada prestación de los servicios conexos involucrados.

“La medida publicada este jueves en el Boletín Oficial que dispone que el control de esta vía navegable estará a cargo de la Administración General de Puertos (AGP) que será la encargada de cobrar los “peajes”, genera incertidumbre y preocupación en los actores del sistema y pone en alerta a los sectores productivos que son los principales usuarios del extenso corredor vial”, señaló Michlig.

La Provincia debe asumir un rol protagónico

A su vez el legislador requirió al Gobierno de la Provincia de Santa Fe que “asuma un rol protagónico en esta discusión estratégica, ya que, este corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kms. de largo, abarca a la totalidad de la Provincia de Santa Fe y las futuras decisiones que se adopten sobre la materia incidirán de forma determinante sobre el futuro de la economía santafesina.

Por la hidrovía hoy circulan más de 70.000 millones de dólares por año, el 80% de los granos derivados, el 90% de los containers y el 100% de los automotores que se comercian por vía acuática con el mundo; gran parte de nuestra producción siderúrgica; el transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; así como también gas natural, petróleo crudo y productos refinados. En dicha hidrovía Santa Fe aporta con el complejo portuario más grande del país. Por el mismo salen al mundo un tercio de las exportaciones del país, utilizando gran parte de la infraestructura vial del territorio santafesino.

Con todo lo que está en juego el Gobierno que conduce Omar Perotti no puede mantener una posición pasiva y ser un mero espectador ante los intereses centralistas que potencia el Gobierno Nacional. Hay que volver a las raíces, a las consignas legadas por el Brigadier López, destacar la relevancia histórica de la cuestión, atento a su vinculación con uno de los asuntos que concentraron los debates durante la etapa de organización nacional: la navegabilidad de los ríos interiores, cuestión que tuvo a el litoral argentino en general y a Santa Fe en particular, como protagonista central.

Ejes de discusión

Michlig destacó que “la discusión pasa por 2 cuestiones fundamentales: 1) Quién opera el dragado y la señalización. 2) El peaje de la hidrovía (que es una suculenta caja en dólares en forma continuada y permanente de acuerdo con el caudal de navegación).

El esquema vigente desde 1995 consistía en una concesión donde un mismo actor era responsable de dragar y señalizar y como retribución se cobraba con el peaje. La lógica era que quienes usan la hidrovía pagaran por su mantenimiento. El concesionario tenía todos los incentivos para que la vía funcione porque si no hay tráfico no hay peaje que cobrar. Y si hay más tráfico toda la economía se moviliza más. Era una solución donde prácticamente todos los actores ganaban.

El nuevo esquema del Gobierno Nacional consiste en separar el dragado y señalización del cobro del peaje. El Estado, por un lado, cobrará (en dólares) el peaje y, por otro lado, contratará a quienes hagan el dragado y señalización. Incluso puede contratar el dragado a una empresa y la señalización a otra”.

Riesgos de la estatización

“En este nuevo esquema, uno de los principales riesgos es la apropiación del Estado de una nueva caja en dólares o el riesgo de corrupción en las contrataciones. Asimismo, el riesgo de falla operativa donde toda la economía sufra daños por frenarse el tránsito. O que el Gobierno Nacional vea la oportunidad de usar el peaje como una forma adicional de sacarle recursos a los productores generando una especie de nueva retención. Igualmente, que los recursos del peaje terminen yendo a otros destinos y nos quedemos con una hidrovía ineficiente por falta de inversiones o mantenimiento”.

Esta estatización también conlleva que el Estado Nacional pueda sacarles más recursos a los exportadores a través de nuevas tarifas para el uso de la vía navegable, sin pasar por el Congreso.

Por otra parte, vemos que el Gobierno Nacional busca aliados en provincias que no son parte de la hidrovía. Es claro que el objetivo del gobierno nacional es diluir el peso de las provincias que se encuentran sobre la hidrovía, especialmente Santa Fe.

Por todo ello creemos necesario que el Gobierno de Santa Fe adopte una posición pública, precisa y clara sobre las condiciones básicas y de primer orden que regulen la modernización, ampliación, operación, mantenimiento del sistema de señalización, redragado y mantenimiento de la vía navegable de dicha hidrovía.

La decisión del Gobierno de dejar a la Hidrovía Paraguay-Paraná por los próximos 12 meses bajo control estatal, quedó oficializada hoy con su publicación en el Boletín Oficial.

Se trata del Decreto 427/2021 que lleva la firma del presidente Alberto Fernández, que le otorga a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.

Para ello, el mismo decreto incorpora como segundo párrafo del artículo 5° del Estatuto Administración General de Puertos, que el organismo “también podrá asumir la concesión de obras y la administración, prestación de todo tipo de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen o se le encomienden, realizando los actos que le corresponda ejecutar en tal carácter, por sí o a través de terceros”.

El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, había adelantado el martes último a Télam que se estaba “trabajando para asegurar el mantenimiento del servicio de la Hidrovía Paraná-Paraguay durante un año”, de manera de poder contar con “tiempo suficiente para preparar una licitación grande y así garantizar la navegabilidad” como está sucediendo en la actualidad.

Guerrera dijo que hay “un trabajo conjunto, desde el Consejo Federal de la Hidrovía, con la participación activa prevista de las provincias vinculadas con la vía navegable”.

“También participan del proceso universidades públicas como la Universidad del Litoral, que trabaja los aspectos más técnicos; de la Universidad de Rosario, que aborda los temas ambientales y la Universidad de San Martín que analiza los aspectos técnicos; con Medio Ambiente de Nación y de todas las provincias, con las que vamos a abordar de manera integral los pliegos que se pondrán a consideración para la vía navegable para los próximos 15 años”, había señalado el funcionario.

Especialistas del régimen hídrico consideran que la situación tiende al agravamiento. Creen que podría superarse la bajante máxima registrada en 1944. Las operaciones en la mayoría de los puertos fluviales se encuentra restringidaUna vez más, el estiaje anticipado (nivel más bajo de un río) del Paraná complica buena parte del tránsito fluvio-marítimo internacional que a diario transita por la Hidrovía Paraná Paraguay, afectando así la movilización de más de cien millones de toneladas de carga por año. La persistencia del fenómeno complica las estimaciones acerca del volumen de oleaginosas y derivados que el país exporta y encienden luces de alarma respecto al flujo de divisas provenientes del sector agroindustrial.

“Enfrentamos una bajante de ribetes históricos y obviamente no es un problema menor. Nada nos permite inferir que sea algo esporádico y menos que se modifique rápidamente. En Barranqueras por ejemplo el nivel del agua quedará en valores negativos en los próximos días”, declara para Infobae uno de los principales operadores del curso fluvial.

Las cada vez más frecuentes bajantes de uno de los cursos de agua que conforman la estratégica Hidrovía Paraná Paraguay es evaluada con preocupación por distintos organismos del ámbito nacional y de las provincias ribereñas. Están en alerta Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Santa Fe y Misiones. Ello debido a que las implicancias de las variaciones de su caudal (el que alcanza un máximo de 16.000 metros cúbicos por segundo a la altura de Rosario) afectan al comercio exterior no solo de Argentina sino también de Paraguay, Brasil, Bolivia y -en menor medida- Uruguay. Además, llegan a comprometer el ecosistema de su área de influencia e incluso hacen peligrar el suministro de agua dulce a muchos conglomerados urbanos. Un aspecto no menor es el que se origina en el incremento de la concentración de contaminantes en el cauce del rio al alterarse la relación entre las descargas de efluentes cloacales urbanos y el caudal habitual del mismo.

La mayoría de los expertos abocados al estudio de la dinámica geomorfológica del Paraná, coincide en sostener que parte del fenómeno se debe a los descendientes niveles de lluvias en el noreste del país y en las cuencas brasileñas de los ríos Paraná e Iguazú. En el mediano plazo los estudiosos del tema vislumbran entre otras consecuencias la reducción o desaparición de muchos de los cauces secundarios del Paraná.

La operatoria portuaria resentida

Desde la Liga Naval Argentina se hizo hincapié en el millonario (en dólares) nivel de pérdidas que un adecuado nivel de la vía hídrica origina en toda la cadena comercial del país. Según los expertos de la centenaria institución naval si bien se estima no llegar al extremo de la paralización de un puerto, durante semanas o meses los buques zarpan de los muelles ubicados a la vera del Paraná con sus bodegas cargadas parcialmente. Esta situación obliga al completado de las mismas, una vez que el buque arriba al Río de la Plata lo que no solo retrasa la operación naviera sino que insume costos adicionales de importancia. “Tengamos en cuenta que el año pasado la Cámara de Cereales de Rosario estimó las pérdidas solo por cuestiones hídricas, en 240 millones de dólares”, informan desde la sede central de la institución.

La importancia de un dragado eficiente

Por su parte la Cámara de Puertos Privados de la República Argentina al margen de manifestar su preocupación por la actual situación, aprovechó la ocasión para manifestar que, ”con esta bajante del río queda en evidencia la importancia de un dragado eficiente. Pese al estiaje actual y aun con algunas dificultades seguimos saliendo del rio con un buen calado”. Y agregan que “tenemos un dragado eficiente y con equipo moderno. Una bajante de estas características no abordada con técnica, planificación y equipamiento acorde, nos deja un río con un calado de no más de 20 pies lo que sería un verdadero desastre operativo y económico. Una ecuación costo beneficio que no cerraría por ningún lado”.

El pronóstico

Fuentes del Instituto Nacional del Agua (INA) no auguran mejorías en lo relativo a los niveles de agua en el curso medio e inferior del río Paraná de aquí al mes de agosto. Por el contrario, sospechan que la situación tenderá a agravarse. Los técnicos consultados por Infobae indican que es normal que los ciclos de bajante no sean aislados. “Tuvimos una gran bajante en 2020, lo mismo ahora. No podemos descartar que estemos inmersos en un proceso que se puede mantener o agravar en los próximos años”, finalizan.

El gobernador Jorge Capitanich, el senador nacional Jorge Taiana y el ministro de la Producción bonaerense, Augusto Costa, participaban este jueves de un seminario organizado por el Parlamento del Mercosur sobre “Vías navegables, soberanía, federalismo y desarrollo inclusivo”, vinculado con el debate en torno a la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La actividad, que comenzó a las 10 y continuará hasta las 15, se desarrollaba a través de una videoconferencia que se transmitía por el canal de YouTube del Parlasur (https://www.youtube.com/watch?v=VVqRBh5SGWI).

El “webinario” fue organizado por el vicepresidente del Parlamento del Mercosur, Oscar Laborde, y contaba con la participación -entre otros- de Capitanich, Taiana, el subsecretario de Ejecución de Obra Pública Edgardo Depetri y el gremialista y parlamentario Víctor Santa María.

Senador @mirabellarob "Desde 1995, el movimiento de cargas de la hidrovía es exponencial, el tramo argentino pasó de 7 a 80 millones de toneladas, se multiplicó por 10 en el correr de 25 años. El potencial de la cuenca del Paraná es muy grande pues está increíblemente irrigada" pic.twitter.com/bs4Fbk11re

En la primera de las cuatro charlas programadas, exponía esta mañana el bonaerense Augusto Costa, en tanto luego continuará el senador nacional Roberto Mirabella (FdT de Todos-Santa Fe); el ministro de Economía del Chaco, Santiago Pérez Pons; y la jefa de la delegación argentina ante el Parlasur, Cecilia Brito.

De acuerdo con lo previsto, la jornada seguirá a las 11:30 con un panel sobre “Integración fluvial federal”, en el que participarán el referente del Movimiento Arraigo y exdirector de la Federación Agraria Pedro Peretti junto a los parlamentarios del Mercosur Julia Perié (Misiones), Ricardo Oviedo (Formosa), Gastón Harispe (Buenos Aires), Julio Sotelo (Chaco) y Alejandro Karlen (Corrientes).

A las 13:30, en el segundo panel bautizado “Desafíos Logísticos y de Infraestructura del Comercio Exterior, desde los puertos argentinos”, los expositores serán el titular del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata, Pedro Wasiejko; el periodista y escritor Mempo Giardinelli, el economista José Sbatella, el especialista en temas internacionales Marcelo Brignoni y el diputado provincial del Chaco, Juan Manuel Pedrini.

Finalmente, a las 15, en el cierre del seminario, disertarán Taiana, Capitanich, Depetri, el organizador Laborde y Santa María, quien además es jefe del bloque del FdT en el Parlasur.

“No pretendemos terminar este seminario acordando posiciones definitivas, creemos que, como en todo, además de estar cada uno entusiasmado con sus ideas, hay que consensuar, pero nosotros estamos de un lado: de la defensa del rol del Estado y de la soberanía, nuestra responsabilidad es con el pueblo argentino”, aseguró esta mañana Laborde en las palabras de apertura del “webinario”.

Los legisladores explicaron que “La Comisión tendrá por objeto el estudio, conocimiento y seguimiento del proceso licitatorio correspondiente a la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal denominada “Hidrovía Paraguay-Paraná” en el marco del Decreto Nacional 949/2020 y sus normas complementarias; y demás cuestiones vinculadas al desarrollo de las actividades portuarias, de navegación comercial, de transporte fluvial, logísticas y conexas al sistema.

Composición y Facultades

“La Comisión Bicameral se compondrá por seis Diputados y seis Senadores, los que serán designados por sus respectivos cuerpos, respetando en su integración, la pluralidad y proporcionalidad de la representatividad política de los bloques partidarios.

En cuanto a las facultades que tendrá La Comisión Bicameral se  proponen las siguientes:-Dictar su propio reglamento interno, debiendo elegir un presidente y vicepresidente; -Solicitar todo tipo de documentación e información relacionada con el proceso de licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay; recibir informes periódicos que den cuenta del desarrollo del proceso de licitación.-Presentar un informe mensual del estado de situación y un informe final una vez concluido el proceso de licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay. El mismo será de acceso público.

-Asesorar al Poder Ejecutivo Provincial y/o los representantes que designe en el marco del Consejo Federal de Hidrovía y/o en el organismo del control y/o en cualquier otro ámbito que pudiese crearse. -Fomentar en el marco del proceso de licitación, a través de las acciones que estime convenientes, el respeto al federalismo, el desarrollo armónico entre el estado nacional y las provincias”, entre otras.

Consejo Asesor ad honorem – Transitoriedad

Asimismo, el proyecto de ley prevé la constitución en el ámbito de la Comisión de “un Consejo Asesor, ad honorem y no vinculante, para cuya integración serán convocados miembros de la comunidad científica, investigadores y especialistas, representantes de Universidades”, entre otros.

En el art. 6 se deja en claro que “La Comisión Bicameral, como su Consejo Asesor son de carácter transitorio, finalizando el funcionamiento de los mismos, una vez acaecido el o los actos de adjudicación correspondientes.

Importancia de la materia

En los fundamentos los legisladores radicales señalan que “se denomina Hidrovía Paraná – Paraguay a un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kms. de largo…, es parte de un inmenso sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”, que comprende a una vasta región de algo más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata”.

La hidrovía tiene una potencia más que suficiente e incluye a la totalidad de la Provincia de Santa Fe. Las futuras decisiones que se adopten sobre la materia incidirán de forma crítica y estratégica sobre el futuro de la economía santafesina.

Relevancia histórica – Privatización

El Pte. de bloque de diputados del a UCR, Maximiliano Pullaro señaló que “cabe destacar su relevancia histórica, atento a su vinculación con uno de los asuntos que concentraron los debates durante la etapa de organización nacional: la navegabilidad de los ríos interiores, cuestión que tuvo al litoral argentino en general y a Santa Fe en particular, como protagonista central.

Hace casi 30 años, en el marco del proceso de privatizaciones de los años noventa, el estado nacional transfirió, los puertos nacionales a las provincias, cediendo con ello todo lo relativo a su destino, administración, operación, siendo posible incluso que las mismas establezcan regímenes de concesión privada mediante procesos de licitación, contratación, entre otros institutos jurídicos.

En el marco de las privatizaciones, en 1995 el ex presidente Carlos Menem otorgó la concesión del dragado del río Paraná a Hidrovía S.A. -compuesta por la empresa belga Jan De Nuly la empresa argentina Emepa SA-. En 2010, la ex presidenta Cristina Kirchner a través del decreto 113/2010 prorrogó el contrato de concesión. En este entramado, el 30 de abril venció el contrato de concesión a Hidrovía S.A.-

¿Cuál será el futuro de la Hidrovía?

En consonancia con lo expuesto, el 28 de agosto de 2020, el presidente de la Nación Alberto Fernández, anunció la creación del “Consejo Federal de la Hidrovía” y la “Hidrovía Sociedad del Estado”, empresa estatal según la cual el estado federal tendría el 51% de las acciones y el 49% restantes las provincias para la Administración y Control de la Hidrovía. También “delega en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional. Vencida la concesión y ordenada la prórroga, no existen certezas de cómo será el nuevo proceso de licitación, que diseño institucional adquirirán definitivamente los pliegos en la nueva gobernanza de la hidrovía para nuestra Provincia.

Por ello, proponemos que la Comisión Bicameral sea un espacio participativo que le permita a la Provincia de Santa Fe recuperar un rol central en el diseño institucional de la Hidrovía del cual dependen cientos de miles de santafesinos, en armonía con el río y en resguardo del acceso al agua potable, vital para el desarrollo de nuestra comunidad”, reseño Felipe Michlig.

La concesión para la “modernización, ampliación, señalización y tareas de dragado y redragado” de la Hidrovía Paraná-Paraguay, cuyo plazo de operación vencía hoy, fue prorrogada por 90 días a favor del actual prestatario, el consorcio Hidrovía SA.

Esta extensión se produce de cara al nuevo proceso que pondrá en marcha el Gobierno nacional en los próximos meses para definir el formato o modalidad de operación de la principal vía navegable troncal -los canales fluviales del río Paraná- que existe en el país.

El ministro de Obras Públicas, temporalmente a cargo de la cartera de Transporte, Gabriel Katopodis, firmó la correspondiente resolución con la prórroga, que fue publicada hoy en el Boletín Oficial.

De esta manera, la concesionaria Hidrovía SA, sociedad conformada por el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA, continuará al frente de la operación por tres meses más.

Eso significa que, tal como venía ocurriendo, el concesionario privado realiza los servicios encomendados por el Estado y a cambio les cobra directamente a los barcos transportistas de carga que navegan por las vías fluviales.

En la resolución 129/2021, que lleva la firma de Katopodis debido a que se encuentra temporalmente a cargo de la cartera de Transporte tras la muerte de Mario Meoni en un accidente de tránsito el viernes pasado, se estableció que el ente controlante a cargo de la fiscalización del concesionario será la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la cartera de Transporte.

Katopodis -en declaraciones radiales- precisó que “se prorrogó la concesión por un plazo de 90 días hasta que se resuelva la cuestión de fondo y estructural que es cuál va a ser la gestión sobre una vía navegable estratégica”.

“Vamos a tomar el tiempo necesario para abordar la decisión correcta y llegar a las conclusiones, en acuerdo y en diálogo con los gobernadores, pero defendiendo los intereses de nuestro país”, agregó.

La prórroga por 90 días abrirá una suerte de transición a partir del 1º de mayo en adelante y, una vez que se cumpla el plazo de tres meses, las autoridades deberán definir si habrá una nueva licitación para concesionar la vía navegable troncal de la Argentina a un prestatario privado o si se optará por otro formato o modalidad, con un retorno de funciones al Estado.

En ese sentido, en los últimos meses, ante la proximidad del vencimiento de la concesión a Hidrovía SA, sectores políticos y gremiales que forman parte del Frente de Todos venían reclamando que no se concretase esa prórroga y plantearon una serie de propuestas para el funcionamiento de la vía navegable.

Una de ellas era que, tras un período de transición, se realice una nueva licitación para que puedan presentarse otras empresas y además se defina un nuevo tipo de funcionamiento, en el que haya más control e incluso un rol más activo del Estado en la actividad.

Otra alternativa sería la creación o el fortalecimiento de un ente o empresa estatal para que el mantenimiento del tramo correspondiente a la Argentina de la Hidrovía Paraguay-Paraná quede directamente a cargo del Estado Nacional, acaso asociado con las provincias ribereñas.

Al respecto, oportunamente el Gobierno nacional se propuso junto a los actores del sector agroexportador, universidades, organizaciones ambientalistas y otras instituciones, planificar el desarrollo de la Hidrovía a mediano y largo plazo, con el fin de modernizarla y mejorar la competitividad de ese canal de navegación, por donde sale el 80% de las exportaciones del país.

En medio de esto, tanto el oficialismo como la oposición, coincidieron en el Senado en la creación de una Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía y del Sistema de Navegación Troncal de Argentina.

La presidenta de la comisión de Asuntos Constitucionales, la santafesina María de los Angeles Sacnún, explicó que lo que está en discusión con esta propuesta está vinculado a “un proyecto de Nación que tiene que ver con las economías regionales y en el control del comercio exterior” de la Argentina y que la hidrovía Paraná-Paraguay, debe ser parte de “una política de Estado” que acompañen todas las fuerzas políticas.

“El Estado tiene que tener efectivos controles sobre las mercaderías tanto las que ingresan como las que salen”, sostuvo Sacnún, autora del proyecto de creación de la bicameral, y añadió que el sistema troncal de navegación “debe ser uno de los grandes temas respecto de la soberanía nacional y el desarrollo”, destacó la legisladora.

Por su parte, el presidente de la comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara alta, Jorge Taiana, consideró días atrás que la creación de una comisión de control de la Hidrovía “que siga el proceso de licitación es una herramienta muy buena para que todos estemos cerca de eso y pongamos objetivos que levanten la vara de lo que se hace”.

Para ello, llamó a “pensar una licitación que tenga proyección para los próximos 25 años” para aumentar las exportaciones y las importaciones a través de una mejor conectividad.

Por decisión del fallecido ministro de Transporte Mario Meoni, tras el primer encuentro del Consejo Federal Hidrovía (CFH) celebrado a fines de febrero pasado en Rosario, se crearon tres comisiones para el análisis de las diferentes propuestas presentadas para la Hidrovía.

Las comisiones conformadas – de “Planificación Estratégica y Económica”, de “Obras e Infraestructura” y “Ambiental”- analizaron durante el mes de abril más de 70 propuestas presentadas al Consejo en el marco de tres jornadas virtuales.

El lunes último se iba a celebrar un nuevo encuentro del Consejo, pero finalmente fue suspendido debido al fallecimiento de Meoni.

El objetivo de ese encuentro era “analizar los diferentes proyectos y poder avanzar en la confección de los pliegos para el posterior llamado a licitación pública”.

La Hidrovía es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kms. de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay.

Constituye una de las reservas hídricas más importantes del globo, y la navegación la convierte en el corredor de mayor desarrollo y trascendencia económica para toda la cuenca, y una de las más extensas del planeta.

Así lo aseguró la secretaria de Gestión Federal, Candelaria González del Pino, quién también remarcó que “Santa Fe debe tener un rol central”.

La secretaria de Gestión Federal, Candelaria González del Pino, afirmó que “la provincia trabaja para potenciar la hidrovía y aumentar su capacidad”, y remarcó: “Santa Fe debe tener un rol central, no sólo por ser la provincia con mayor extensión a lo largo de la hidrovía sino también por sus inversiones, la diversidad productiva y por la situación actual de parcial ociosidad del gran complejo agroindustrial.

“Se puede resolver potenciando su trabajo, dotándolo de un mayor flujo de productos de circulación, como así también de nuevos productos que puedan circular por esta vía con grandes ventajas competitivas”, añadió la funcionaria provincial.

En declaraciones a la prensa, la funcionaria dijo que “todo esto, conjuntamente con las mejoras de canales y nuevos cruces, significará una mayor eficiencia y disminución de costos en el traslado fluvial, lo que impactará directamente en toda la ecuación económica de la cadena de valor”.

Y agregó González del Pino: “Se dejaron pasar muchos años en Santa Fe. Es vital recuperar el tiempo perdido, hacer eficiente la logística y lograr una mayor competitividad. Tenemos que trabajar en la incorporación de nuevas tecnologías y capacidades intensivas en conocimiento”.

“Santa Fe cuenta con el complejo agroindustrial más grande del mundo y para fomentar su crecimiento con productos de mayor valor agregado, el desarrollo de la Hidrovía deberá ser sostenible” declaró González del Pino, y agregó que “su evolución debe tener como eje los Objetivos de Desarrollo Sostenible -ODS- de la Agenda 2030 de Naciones Unidas”.

La actual secretaria de Gestión Federal informó que “desde la mesa provincial consideramos que debe regir el federalismo como lo propone el gobierno nacional, y por ello las acciones que propusimos se abordan desde esa visión y de un modo integral, incluyendo la dimensión económica, social y ambiental”.

Para finalizar, la funcionaria provincial sostuvo que “durante el año 2020, por los puertos ubicados en la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites, es decir el 80% de las exportaciones de todos los puertos argentinos. El mismo año arribaron a las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas (transporte fluvial).

Distintas instituciones y representantes políticos de esta capital se reunieron para visibilizar el interés de la gestión municipal por ser parte del debate sobre el presente y futuro de la Hidrovía Paraguay–Paraná. Y, de esa manera, promover la defensa de esa vía de comunicación clave para la ciudad.El intendente Emilio Jatón encabezó esta mañana una mesa de diálogo que tuvo como objetivo primordial discutir el presente y futuro de la Hidrovía Paraná–Paraguay con miras a la próxima concesión en puerta. La reunión se concretó en la sede del Liceo Municipal, ubicada en el Puerto de la ciudad.

El encuentro contó con la presencia de integrantes de la Mesa de Entidades Productivas conformada por integrantes de la Bolsa de Comercio, Sociedad Rural, Unión Industrial, Asociación Dirigentes de Empresas (ADE), Cámara Argentina de la Construcción, Cámara de Comercio Exterior y el Centro Comercial. Asimismo, participó por zoom Silvina Frana, ministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat de la provincia de Santa Fe, representantes del Ente Portuario y de la Universidad Nacional del Litoral.

Al término del encuentro, el intendente remarcó la necesidad de que la capital provincial sea tenida en cuenta en la nueva traza. Con respecto al balance de la reunión, el mandatario destacó que el encuentro “fue muy positivo” y aseguró que “queremos poner a Santa Fe en la discusión del futuro de la Hidrovía”.

En ese sentido, Jatón repasó: “Por estas horas, a nivel nacional, se está discutiendo el futuro de este puerto para los próximos 20 ó 30 años. Habrá un proceso licitatorio en el cual podríamos quedar afuera de lo que es el dragado y balizamiento del Puerto, eso sería un destino atroz para la ciudad de Santa Fe”. Añadió que “por tal motivo, hoy nos juntamos a debatir, consensuar, opinar y conocer todas las voces para ver cómo salimos de esto”.

Un documento en común

Una de las decisiones consensuadas durante el encuentro fue la redacción de un documento “que vamos a presentar al Consejo Federal de la Hidrovía pidiendo la participación del municipio de Santa Fe en las discusiones del futuro de nuestro Puerto”, explicó el intendente.

Por su parte, Carlos Arese, presidente del Ente Administrador del Puerto Santa Fe, calificó el encuentro impulsado por el municipio como “excelente” y consignó: “Recién lo conversé con Emilio Jatón; nos pareció una muy buena reunión donde hemos alineado un objetivo común: respaldar al Puerto ante la nueva concesión de la Hidrovía”.

En esa línea, Arese indicó que “se han alineado todas las fuerzas políticas y las fuerzas vivas de la ciudad en torno a que hay que defender el Puerto de Santa Fe, en un momento en el que está activo. Entonces eso nos posiciona mejor ante esta situación histórica que es la licitación de la Hidrovía”, expresó, y añadió: “Quedó claro el apoyo de todos para defender los intereses de la ciudad de Santa Fe”.

Dragado y balizamiento

Por otra parte, el presidente del puerto destacó: “Como explicaba el intendente, el dragado del canal de acceso lo viene haciendo el Ente Portuario con recursos propios, es sumamente costoso y resulta engorroso poder hacerlo. Lo que estamos pidiendo es que la nueva concesión de la Hidrovía tenga en cuenta el dragado de los canales de acceso de nuestro puerto y otros puertos, como el de Reconquista”.

Desde la Mesa de Entidades Productivas de la ciudad de Santa Fe se considera que el nuevo contrato para la Concesión del Dragado, Señalización y Balizamiento de la Hidrovía debe contemplar: incrementar el dragado a 33 pies de profundidad hasta el Puerto de Santa Fe; incorporar en este contrato el dragado, señalización y balizamiento del canal de acceso al Puerto de Santa Fe; mantener la tarifa plana, que sostiene un sistema virtuoso favorecedor del desarrollo agropecuario del interior del país; extender la concesión hasta Confluencia (km 1.238), lo que permitiría un desarrollo federal e integrado del país.

La importancia de la Hidrovía

Para comprender la escala de la Hidrovía, cabe destacar que es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta. Con 3.442 km de longitud, desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), incluye a 5 países: Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Argentina. Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, son las provincias argentinas que integran este corredor por el ingresan más de 6.000 buques por año.

Constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola y es la vía de salida de aproximadamente el 70% de la exportación nacional. Por ella se transportan más de 100 millones de toneladas de carga de distintos rubros:mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de la industria automotriz (Puerto de Zárate); de la industria metalúrgica, en particular su producción siderúrgica; pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; gas natural, petróleo crudo y productos refinados, cuyo transporte reviste una importancia vital para el abastecimiento energético de nuestro país.

El gobernador de la provincia fue anfitrión de la primera reunión plenaria que se realizó en Rosario. Del encuentro participaron los ministros nacionales Meoni, de Pedro y Rossi. Se avanzó en la planificación estratégica para un transporte fluvial integrado y federal.

El gobernador Omar Perotti participó del primer encuentro del Consejo Federal Hidrovía (CFH), que se llevó a cabo este lunes en la sede de la Gobernación en la ciudad de Rosario. De esta manera, se constituyó un espacio de coordinación política y estratégica para la administración de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

El encuentro contó con la participación de los titulares de los ministerios nacionales de Transporte, Mario Meoni; de Interior, Wado de Pedro; y de Defensa, Agustín Rossi; como así también de los gobernadores de las provincias de Buenos Aires, Axel Kicillof; Corrientes, Gustavo Valdés; Chaco, Jorge Capitanich; Entre Ríos, Gustavo Bordet; Formosa, Gildo Insfrán; y Misiones, Oscar Herrera Ahuad, entre otros funcionarios y autoridades políticas nacionales y provinciales.

Durante su exposición, Perotti afirmó que “es un momento central para iniciar esta discusión. Creemos que nuestra Marina Mercante es una posibilidad real y concreta de aprovechamiento de negocios que existen. Por eso –agregó-, creo en la oportunidad de este Consejo Federal que el presidente de la Nación (Alberto Fernández) impulsa. Es bueno que aparezcan más miradas, más aportes y que aparezca la voluntad de ver que aquí tenemos una posibilidad para todos los argentinos. Tenemos aquí una alternativa válida para seguir creciendo”.

Rosario, sede de la primera reunión plenaria del Consejo Federal Hidrovía

Y sumó: “Al interior de la Argentina, la centralización nos costó demasiado tiempo de desarrollo, nos frustró muchas posibilidades e inversiones. Aquí tenemos que ser la contracara, descentralizando y potenciando a cada una de nuestras provincias y a cada uno de nuestros recursos portuarios fluviales. Además, tenemos que tener una discusión sobre cuáles son los aportes para este tipo de transporte y para este desarrollo en nuestras provincias”.

“El río nos une en esta puesta a cómo mejoramos la logística, cada uno trayendo sus intereses. El Presidente ha abierto un proceso de participación de las provincias, un proceso federal y de descentralización”, finalizó el gobernador.

PROYECTO FEDERAL

Por su parte, el Ministro Mario Meoni afirmó: “Estamos aquí convocados por lo que el Presidente nos ha pedido desde el primer momento, que era la decisión de que la Hidrovía Paraná-Paraguay fuera una hidrovía federal, que realmente nos permitiera pensar que el desarrollo de nuestro país es un desarrollo integral, y que la concesión actual, que vence dentro de muy poco, cumplió con su cometido y es un ciclo que culmina y tenemos que pensar hacia adelante, de qué manera se mejora sobre lo que se ha construido para saber qué cosas son las que debemos sostener o rectificar”.

Y agregó: “Tenemos que pensar en el futuro, no solamente en la producción integral de nuestro país, sino también de las embarcaciones. Claramente, esta autopista que es la hidrovía del río Paraná tiene que estar preparada para recibir a los que van a ser sus vehículos, a los que la van a transitar de aquí en más, porque año tras año van creciendo en volumen, en capacidad de carga, y por lo tanto el río se debe ir adecuando en sus anchos y profundidades para que pueda seguir prestando el servicio a esas embarcaciones que cada día son más importantes por los costos logísticos”.

Se firmó el Acuerdo Federal de la Hidrovía

EL CONSEJO

Dicho Consejo -creado en diciembre del año pasado por el Gobierno Nacional- brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión de la obra pública de la vía navegable troncal de la Hidrovía. Es una opción de transporte relevante de la producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos, siendo la vía de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional.

Cabe consignar que se trata de una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 kilómetros (desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, Uruguay). En tanto que el frente fluvial de la provincia de Santa Fe alcanza los 849 kilómetros, lo que representa un tercio de la extensión total de la hidrovía Paraná–Paraguay.

PRESENTES

Del encuentro participaron también la vicegobernadora de Santa Fe, Alejandra Rodenas; el ministro de Producción, Ciencia y Tecnología, Daniel Costamagna; la ministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat, Silvina Frana; entre otras autoridades provinciales y nacionales, representantes de universidades nacionales, del Consejo Federal de Inversiones y entidades industriales y portuarias.

La Hidrovía es una vía navegable que en su tramo argentino va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná y el kilómetro 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata. En Rosario se analizarán detalles acerca del llamado a licitación internacional tras 25 años en manos de un consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa S.A.

En la Argentina, la vía de navegación es gestionada por el Gobierno nacional junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. En la Argentina, la vía de navegación es gestionada por el Gobierno nacional junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

El Consejo Federal Hidrovía celebra este lunes en la ciudad de Rosario su primera reunión plenaria, ocasión en la que brindará un informe de gestión sobre el estado de la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Preocupación ante la creación de una empresa estatal que administrará la Hidrovía

En el encuentro, convocado por el ministro de Transporte, Mario Meoni, del que participan funcionaros de organismos nacionales, provinciales y productivos, se analizarán detalles acerca del llamado a licitación internacional de la vía fluvial, cuya concesión concluirá luego de 25 años en manos de un consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa S.A.

La Hidrovía es una vía navegable que en su tramo argentino va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná y el kilómetro 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata, y lo que se concesiona son obras para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal.

En la Argentina, la vía de navegación es gestionada por el Gobierno nacional junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, que firmaron el Acuerdo Federal Hidrovía el 29 de agosto pasado.

Se firmó el Acuerdo Federal de la Hidrovía

El ministro Meoni señaló -en declaraciones formuladas a Télam a principios de mes- que en la reunión de Rosario se coordinará “la planificación estratégica de un transporte fluvial integrado y federal”.

Del encuentro, que comenzará a las 10 y que se realizará de manera presencial y remota, participarán los miembros del Consejo, integrado por representantes de los Ministerios del Interior, Desarrollo Productivo y Transporte, y de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, además de una serie de invitados de siete universidades nacionales, cinco ministerios, cámaras de productores, fuerzas de seguridad y asociaciones civiles.

Al firmar el Acuerdo Federal de la Hidrovía, en agosto pasado, el presidente Alberto Fernández dijo que se trata de “un canal de desarrollo para muchas provincias y para muchos productores norteños de la patria, ese norte que sistemáticamente fue olvidado”.

Para el Presidente, “ha llegado la hora de que la Argentina crezca con otro equilibrio, que el desarrollo no solo esté concentrado en el puerto de Buenos Aires, sino que se distribuya en cada lugar del país”.

La Hidrovía Paraguay-Paraná está regulada por medio de un acuerdo firmado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay en junio de 1992.

“La Hidrovía Paraguay-Paraná fue concesionada en 1995. Desde entonces, pasaron 25 años y varios Gobiernos y nos toca a nosotros confeccionar los pliegos de una nueva licitación cuyo llamado será dentro de treinta días, sin que esté prevista una prórroga de la actual concesión”, expresó Meoni en su columna del 3 de febrero pasado.

El funcionario dijo que “se trata de una licitación compleja”, que “requiere de un cuidadoso tratamiento técnico y un desarrollo orgánico y soberano de las políticas de Estado que comprendan las condiciones necesarias de una Argentina productiva”.

Meoni anunció que en paralelo a la licitación se creará una agencia nacional “que funcionará de inmediato como órgano de contralor de las obligaciones del concesionario, lo que nunca ocurrido en los últimos 25 años”.

La convocatoria a la reunión, por resolución 23/2021 del Ministerio de Transporte, indica que se celebrará mañana a las 10 en la sede del Gobierno de Santa Fe en la ciudad de Rosario, ubicada en calle Santa Fe 1950.

El temario incluye la constitución formal y presentación del Consejo Federal Hidrovía (CFH), la enunciación de sus objetivos y un informe de gestión sobre el estado actual de la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná por parte del Ministerio de Transporte.

El Gobierno delegó hoy en el Ministerio de Transporte la facultad de llamar y adjudicar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Hidrovía Paraná, estratégica para las exportaciones agroindustriales.

La decisión recibió el inmediato respaldo de la industria aceitera enrolada en la cámara CIARA.

La entidad salió a apoyar el proceso y pidió “celeridad y participación”.

CIARA agrupa a la mayoría de las empresas que elaboran aceites vegetales y harinas proteicas del país, que tienen plantas procesadoras y terminales portuarias en el polo industrial del Gran Rosario a la vera del río Paraná.

Según el decreto, la empresa adjudicataria se hará cargo del sistema de señalización, y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado “confluencia”, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio.

La decisión fue oficializada a través del Decreto 949/2020 publicado este viernes en el Boletín Oficial.

Estas tareas deberán hacerse por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado.

Para ello, se autorizó a Transporte a sustanciar más de un procedimiento de selección de concesionario, en el caso de que resulte técnicamente conveniente la división en tanto tramos como sea necesario, según el objeto determinado en el párrafo anterior.

También se delegó en la cartera la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para las tareas de dragado y redragado, mantenimiento y señalización, con relación a otros tramos de la vía navegable no comprendidos en el artículo 1º del presente decreto.

La delegación a Transporte con esas facultades se extenderá por el plazo de dos años desde la publicación del decreto.

Durante un seminario hacia la nueva concesión del dragado y balizamiento, la Bolsa de Comercio de Santa Fe planteó la posibilidad de reducir costos a industrias y graneles de nuestra provincia y de Córdoba.

El titular de la Bolsa de Comercio de Santa Fe, Ulises Mendoza, planteó que el futuro contrato de concesión de la hidrovía para su dragado y balizamiento contemple “condiciones de navegabilidad a 30 pies para el tramo entre Puerto San Martín y Santa Fe (hoy está en 24) para atender creciente flujo de cargas”, y que “se considere un mecanismo que facilite el dragado al canal de acceso al puerto de Santa Fe”.

También reclamó “incorporar al nuevo contrato de navegación por peaje, de Timbúes a Santa Fe, 34 pies como mínimo una vez que esté la nueva terminal multipropósito” en la estación fluvial de la capital provincial, proyecto central para la entidad.

Mendoza fue uno de los oradores en el Seminario Hidrovía, reflexiones sobre la ruta de nuestro desarrollo, que organizó la Cámara de Diputados de la provincia bajo coordinación de Clara García y de manera virtual, en el que disertaron el ex gobernador MIguel Lifschitz, Mendoza, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Daniel Nasini y el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales, Gustavo Idígoras.

Además hablaron Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas; Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional y Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados.

Mendoza aludió a un informe del Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario (2016), que toma como base las proyecciones del total de TEUs (contenedores) operados en el país; “se estima que la participación de Santa Fe sobre el total operado en la Argentina varía desde el 0,6% en 2017 hasta 10 % en 2037 para un escenario optimista del 0,4 al 3,8 % en un escenario moderado (1,7% en una proyección pesimista)”, considerando el calado acorde a la nueva terminal multipropósito del puerto santafesino.

El titular de la BCSF detalló que desde la estación fluvial local se llevan exportadas 50 mil t de granos desde que se reactivaron los embarques en junio. Los contenedores -recordó- van por vía terrestre a falta de la terminal fluvial de esa modalidad, por lo que reclamó su activación “a fin de responder a la demanda de menores costos de fletes para la producción industrial del Este de Córdoba y Oeste de Santa Fe, y para que la estación portuaria presente una propuesta funcionalmente diversa”.

En ese sentido Mendoza también recordó la necesidad de integración con el Ferrocarril General Belgrano y el desafío de potenciar el tráfico de barcazas desde nuestra ciudad “al sur de Brasil, Paraguay y Uruguay”.

El directivo fue claro al reconocer que “los competidores del nuevo puerto” de Santa Fe “están al sur” y poseen “mayor calado”. Pero remarcó que hasta allí la “rotación de barcazas” demanda un “tiempo más largo” (con su implicancia en mayores costos) por lo que ratificó que “los puertos de Santa Fe al norte” serían aliados de la estación fluvial a relocalizar, para lo cual mencionó además el proyecto de camiones fluviales con barcazas de diseño que presentó la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe.

Lifschitz pide un “rol estratégico” desde el gobierno provincial

Miguel Lifschitz calificó al futuro de la hidrovía como “una de las cuestiones estratégicas para el desarrollo de Santa Fe y la Argentina”, ya que de 3500 km de extensión -repasó- el canal navegable supone un desarrollo de 800 km por costas santafesinas.

“Somos de alguna manera una de las provincias más beneficiadas y con mayor compromiso” en el canal navegable, “desde Timbúes y Puerto San Martín, con 30 puertos privados y Rosario” más “el complejo agroexportador más importante del mundo”, por donde “sale casi 80 % de la exportación agroindustrial”.

“El puerto de Santa Fe que con sus 25 pies de calado y la posibilidad de llegar a 28, es de escala intermedia con perspectivas; puede jugar un rol de interfase entre el sistema barcacero y de ultramar; requiere inversiones importantes para la relocalización”, definió el titular de Diputados.

También planteó la necesidad de una “mirada estratégica” para los puertos de Reconquista y Villa Ocampo. Y reclamó que “es fundamental el rol que tiene que jugar la provincia tanto en el consejo consultivo como en la empresa” que anunció Nación para administrar el futuro de la concesión del dragado y balizamiento, “sin que hasta ahora tengamos demasiada información”.

“No parece equitativo que Santa Fe tenga la misma cuota parte que el resto de las provincias; Es indispensable un proyecto estratégico” para el canal navegable, más allá de la cuestión “instrumental” de dónde se radica la empresa estatal o quién cobra el peaje.

En debate

La diputada provincial socialista Clara García recordó que la concesión del dragado y balizamiento de la hidrovía desde Santa Fe al océano vence en abril del próximo año, al cumplir 25 años. Nación prepara pliegos y extenderá por un año el contrato vigente antes de poner en marcha un consejo asesor integrado por provincias ribereñas y una empresa estatal para administrar el proyecto. El seminario tendrá nuevos capítulos con la participación de trabajadores, usuarios, universidades y autoridades.

Falso federalismo

“Como santafesinos no queremos convertirnos en un actor secundario en la discusión trascendente para los próximos años”, dijo Maximiliano Pullaro (UCR) en el cierre del seminario. Celebró que la empresa estatal que administre la hidrovía pueda tener sede en Rosario y se sumó al pedido protagónico para Santa Fe, cuya participación en el canal navegable “no es en el mismo nivel” que otras provincias. Cuestionó el “falso federalismo; siempre terminamos beneficiando a los porteños y el centralismo”. Pidió al Ejecutivo provincial “fuertes acuerdos políticos con fuerzas de representación legislativa, con todos los que aportan desde el sector privado” en ese sentido. También rescató su proyecto de ley para la creación de un consejo asesor de transporte fluvial, órgano técnico colegiado de integración mixta para consulta y asesoramiento permanente de los actores legislativos y del PE de Santa Fe.

Rosario insiste

Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, ratificó la estrategia de esa entidad, que pasa por profundizar la hidrovía hasta 40 pies desde el océano hasta Timbúes y mantenerla desde allí hasta Santa Fe hasta tanto aparezcan las inversiones para la nueva terminal multipropósito. “Resulta imprescindible reducir costos” a las cargas, según su visión. Ratificó la necesidad de ensanchar la vía navegable troncal en el tramo de su mayor interés, incluyendo radas de espera y zonas de cruces para reducir tiempo y mejorar la operatividad. También señaló la necesidad de un órgano de control “autónomo” y de “sustentabilidad medioambiental”.

13 Millones de dólares año Costaría mantener el dragado de pasos críticos de Santa Fe al Norte, para garantizar el paso de barcazas. Guillermo Wade sugirió contratar dragas más chicas (nacionales) para el tramo.

Los exportadores no quieren un contrato con distorsiones

“La hidrovía no tiene que convertirse en factor distorsivo”, advirtió Gustavo Idígoras de cara a la licitación de un nuevo contrato de dragado y balizamiento, que a diferencia del actual (el concesionario cobra el peaje y administra) prevé la intermediación de una empresa estatal que ha despertado el debate.

“La provincia tiene un rol estratégico de liderazgo”, reclamó el titular de Ciara a la Casa Gris. Y le pidió un “consejo federal activo” en línea con el proyecto que el Consejo Agroindustrial Argentino le presentó al presidente Alberto Fernández para potenciar las exportaciones. Idígoras habló incluso de cargas de hortalizas, frutas -en especial cítricos- , carnes y productos forestales en el marco de una “política de Estado”.

Calculó que la hidrovía da trabajo directo a unas 22 mil personas y sostiene a 4 millones más desde Salta a Buenos Aires, al viabilizar las exportaciones y bajar costos que mejoran la competitividad de las cadenas de valor.

Recordó que la obra de dragado y balizamiento se financia “100%” con fondos privados (peaje). “Competimos contra grandes países que subsidian cuando castigamos (producción y logística); no necesitamos subsidios, sí reglas claras”, enfatizó. Señaló en ese sentido que “Argentina pierde posicionamiento año tras año” y “cerramos con la peor molienda de la historia en términos de capacidad instalada, por cambios permanentes en reglas del juego”.

En ese sentido pidió “avanzar rápidamente en establecer un marco de inversiones y regulaciones que miren a 20 años, que no tenga volatilidades que generarían pérdidas producción, recaudación, desarrollos tecnológicos e inversiones. Es clave seguir trabajando en una hidrovía con condiciones permanentes de estabilidad, para que el concesionario haga inversiones; que la licitación sea transparente en condiciones de equidad para todos os que se presenten y que que la relación del peaje esté en relación a capacidad de usuarios”.

El Senado tiene entre las preferencias los dos mensajes claves del Poder Ejecutivo para el ejercicio fiscal 2021. Líderes parlamentarios buscan acuerdos para sancionar proyectos originados en ambas cámaras. El veto de la paridad en la agenda.

Si bien el Período Ordinario 138 de la Legislatura finalizará el lunes venidero, en los hechos tanto Senado como Diputados cerrarán mañana la etapa con las sesiones semanales ya convocadas y donde en la presente jornada se ajustarán los temarios en ambos cuerpos.

Sobresale en el temario el proyecto de Ley General de Presupuesto 2021 y la norma tributaria que lo acompaña. Ambos temas están en el Senado y el propósito de la mayoría justicialista es aprobarlo y girarlo en revisión a la Cámara de Diputados. Voceros socialistas consideraron improbable el tratamiento sobre tablas en la Cámara Baja aunque señalaron que será tema de diciembre con el propósito de no dejar sin esas herramientas al Poder Ejecutivo.

Después de la sanción legislativa de dos leyes la semana pasada, las relaciones entre Casa Gris y el bloque de senadores del PJ han quedado dañadas y se tejen especulaciones sobre cómo se votará el Presupuesto 2021. “Todas las diferencias que había entre el mensaje del Ejecutivo y los planteos de los senadores fueron habladas y acordadas la semana pasada” dijo a El Litoral un ministro que participó de las negociaciones. “A los senadores justicialistas se les explicaron las razones del Plan Incluir y de la eliminación del Abre. Hubo algunas diferencias con las obras para los departamentos porque algunos -tal vez por inexperiencia- llegaron tarde con el listado requerido” acotó el vocero.

La bancada de senadores justicialista intentará entre hoy y mañana acercamientos con la oposición del Frente Progresista para lograr un número importante de votos al proyecto. “El gobernador cuestionó duramente la sanción del Presupuesto 2020 y decía que no podía gobernar. Gobierna con ese presupuesto y con pandemia” le dijo a El Litoral uno de los senadores del PJ que trabaja para lograr el consenso. Se refería al cuestionamiento que hizo Omar Perotti a la decisión de la Legislatura de sancionar el Presupuesto 2020 enviado por Miguel Lifschitz.

“La pelota la tienen los legisladores. El Ejecutivo puede reconducir el Presupuesto 2020 pero por la política tributaria les van a pedir definiciones desde intendentes, presidentes comunales hasta empresarios que quieren tener garantizada la estabilidad fiscal y los beneficios de la llamada ley de economía del conocimiento” agregó el vocero gubernamental.

El lunes último, el radicalismo analizó el Presupuesto. Fue durante una reunión virtual entre intendentes, presidentes comunales más legisladores de ambas cámaras. Los senadores y diputados radicales volvieron a escuchar quejas de gobernantes locales de incumplimientos de acuerdos por parte de la Casa Gris. Intendentes y presidentes comunales se preparan para afrontar un 2021 con elecciones locales donde se ponen a pruebas sus gestiones y es indispensable para ellos contar con los recursos.

La Cámara de Diputados fue convocada para este miércoles desde las 15 pero de común de acuerdo los presidentes de bloque acordaron suspenderla y dejar los temas para este jueves. Hoy es un día donde funcionará una mesa de clearing con los proyectos que tienen pendiente la media sanción de una cámara. “Hay disposición para votar temas que no tengan afectación presupuestaria” coincidieron en remarcar legisladores justicialistas y frentistas. Hay diferencias entre las comunas que pueden pasar a ser ciudades y son varios los proyectos bajo análisis.

El otro elemento que se sumó a la agenda es el veto con texto alternativo del Poder Ejecutivo a la llamada ley de paridad donde la intención de la Casa Gris es agregar la fórmula de gobernador y vice entre las que tendrán que cumplir con ese requisito. Anoche la Mesa de Mujeres por la Paridad fijó postura y ahora la palabra la tienen los legisladores. La decisión es no dilatar la decisión para que la norma entre en vigencia en las elecciones del 2021 en las ciudades de la provincia.

Aniversario

Este martes se cumplieron cinco años del fallo favorable a Santa Fe de la Corte Suprema de Justicia sobre recursos coparticipables sobre Ganancias y Fondo Autarquía AFIP. El ex ministro de Economía de la provincia, Gonzalo Saglione, no dejó pasar la fecha a la que definió como “un hito en la historia del federalismo fiscal”. Enseguida recordó que “la Corte ordenó al gobierno nacional restituir fondos que aún hoy, cinco años después, los santafesinos seguimos esperando”.

Lifschitz reclamó proyecto estratégico para la Hidrovía

El presidente de la Cámara de Diputados, Miguel Lifschitz, consideró imprescindible tener un proyecto estratégico desde la provincia para la Hidrovía y sostuvo que la decisión del gobierno nacional de crear una empresa estatal para administrar el corredor “no es equitativa para con Santa Fe”. Es que el gobierno nacional dispuso que el Estado tenga el 51% de las acciones y el 49% restante se divide entre las siete provincias ribereñas en partes iguales.

De los 3.500 kilómetros que comprende la Hidrovía desde Puerto Cáceres a Nueva Palmira, 800 están en la vera santafesina. “Somos una de las provincias más beneficiadas con el corredor pero también la que debe tener el mayor compromiso” resaltó el ex gobernador al recordar que el mayor complejo agroexportador del país está en territorio santafesino y de allí sale el 80% de las ventas argentinas agroindustriales al mundo.

Lifschitz abrió la primera de las cuatro jornadas del seminario “Hidrovía: reflexiones sobre la ruta de nuestro desarrollo” que organiza la Cámara de Diputados. “Es fundamental el rol que tiene que jugar Santa Fe tanto en el consejo consultivo como en la empresa estatal y hasta el momento no tenemos demasiada información”, acotó ante empresarios y pares.

Ante la renovación del contrato de concesión en abril de 2021, la concejala Laura Spina (UCR- FPCyS) solicita que en la futura contratación se contemple una mayor profundidad de las vías navegables que llegan al Puerto de la ciudad de Santa Fe con el fin de aumentar su competitividad.

“La Hidrovía es una vía de comunicación y transporte estratégico para la ciudad de Santa Fe, cuya actividad económica puede potenciarse o verse directamente perjudicada por las decisiones políticas que se tomen en la nueva etapa que comenzará a partir de abril de 2021”, explicó Spina y continuó: “Creemos oportuno y necesario que el Concejo Municipal se pronuncie y solicite al Intendente gestiones frente a la Provincia y la Nación para obtener mejores condiciones de navegabilidad y servicios para nuestro Puerto a cargo de la Hidrovía”.

El proyecto de su autoría solicita al Departamento Ejecutivo Municipal que requiera a la Provincia y a la Nación que se profundice el calado, a por lo menos treinta y cuatro (34) pies, o que no sea mayor la diferencia de calado de seis (6) pies, en relación al que exista en la zona de Timbúes y se incorpore el dragado del Canal de Acceso al Puerto de Santa Fe. Según explicó, “esto permitiría que ingresen buques de ultramar de mayor tonelaje, lo cual estimularía la actividad portuaria, y bajaría los costos de acceso”.

Cabe recordar que en 2013 se firmó un Acuerdo para que el Puerto de Santa Fe ceda a la Provincia de Córdoba un espacio dentro de las instalaciones portuarias, a fin de que puedan ser utilizadas para el movimiento de cargas procedentes de esa provincia y su región de influencia.

“En virtud de ese Acuerdo con Córdoba y la colaboración que presta Santa Fe a la provincia hermana, solicitamos a la Nación incluya también en el pliego la canalización y balizamiento del canal de acceso al puerto a la profundidad indicada anteriormente y el mantenimiento del Puerto de Santa Fe, muelles y playa de maniobras” dijo Spina.

Y agregó: “Según comentaba un experto sale más caro enviar un contenedor por vía terrestre desde Buenos Aires a Santa Fe que el mismo contenedor por vía marítima desde Buenos Aires a Oriente. Esto sumado al Proyecto Circunvalar Trenes de Santa Fe, generaría un círculo virtuoso en beneficio de la actividad económica y la reducción de costos a la producción y prosperidad para nuestra ciudad”.

“Además, conocemos el problema del mantenimiento de las rutas provinciales y la autopista por el gran tráfico de camiones en época de cosecha. Si logramos aumentar la actividad portuaria de Santa Fe, beneficiaríamos a las vías terrestres provinciales que se podrían conservar en mejor estado” manifestó.

Para la concejala Spina “la realización de este proyecto, más el Circunvalar Trenes, podrá dar a Santa Fe la relevancia que en materia portuaria y de transporte de cargas tuvo en el pasado, con los volúmenes del siglo XXI”.

En el proyecto de su autoría agradece a la Bolsa de Comercio de Santa Fe el envío de informes técnicos sobre la materia y remarca que “El Honorable Concejo Municipal debe pronunciarse al respecto, ya que se trata de un tema fundamental para la ciudad en lo que hace al desarrollo de su economía en todas sus facetas”.

Los operadores de los muelles por los que salen las exportaciones argentinas -muchos de ellos en el sur santafesino- están de acuerdo con el rol de control estatal. Pero temen que la burocracia desaliente inversores y encarezca la competitividad del país, que terminarían pagando los productores.

El presidente de la Cámara de Puertos Privados de la Argentina, Luis Zubizarreta, anticipó la preocupación del sector ante la creación de una empresa estatal que se encargará de administrar la Hidrovía, cuya concesión finaliza en abril del próximo año.

“Hicimos un trabajo sobre la nueva Hidrovía del S XXI que creemos que es muy completo, con aspiración de que sirva al gobierno a tomar la mejor decisión. Uno de los aspectos es la creación de un órgano de control mejor del que existía”.

Entrevistado por El Litoral, el directivo señaló que “nos parece bien que las provincias participen” en el consejo consultivo que también anunció el Presidente. “Lo que nos preocupa un poco es el rol de esta nueva empresa estatal; en la medida que esté alineada con el control lo vemos razonable. Pero lo que hemos escuchado es que se propone mayor discrecionalidad, habrá que ver el decreto”.

Respecto de los riesgos potenciales del anuncio oficial, Zubizarreta detalló: “Nos preocuparía si hay una intervención del Estado en algo que hace 25 años que funciona bien, que es el sistema de peajes, donde todo el flujo de fondos pasa por la concesionaria de modo tal que haya contingencias que encarezcan el sistema.

“Nuestro estudio concluye que se puede hacer una mejor hidrovía con un costo más bajo. Lo que creemos es que el proceso natural para que eso suceda, es una licitación libre y sin condicionamientos. Que haya libre competencia entre las empresas dragadoras y logremos ese objetivo”.

Tras resaltar que el sector mantiene buen diálogo con el gobierno, insistió en que “el rol de esta empresa del Estado sea de control, que es el que se necesita. Y una licitación transparente que permita evitar cualquier tipo de sobrecostos por contingencia. En la medida que el Estado se involucre más allá de lo necesario, tenemos ese riesgo de contingencias para empresas que se presenten o que haga que no se presenten y se encarezca el sistema”.

Señaló que la licitación de la Hidrovía “para la provincia de Santa Fe es un tema crítico. Confiamos en el rol del gobierno de la provincia y eso es bueno. La provincia está involucrada fuertemente y el gobernador demostró conocer el tema. Eso va a ayudar a que evitemos las cosas que nos preocupan y que las cosas se encaminen como corresponde”.

Consultado si el dragado podría ser hecho “por sí” desde la empresa estatal, como lo propone una de las alternativas anunciadas, Zubizarreta aclaró que “no está en condiciones y lamentablemente a los hechos me remito, cuando se intentó ese camino no funcionó” Empresas Belgas (Jan de Nul es el actual concesionario) holandesas y chinas ya han anticipado interés en los trabajos. “Esperemos que vengan todos y compitan”.

Canal Magdalena

Sobre la propuesta de Jorge Taiana de abandonar el acceso en el río de la Plata por el Canal Punta Indio y dragar el Magdalena (más cercano a Buenos Aires y alejado de Montevideo), Zubizarreta opinó que “lo importante es que no haya subsidios de obras periféricas que no tienen repago por parte de un sistema que funciona autofinanciándose sin aportes del Estado, que es algo virtuoso que tiene el sistema. Si vamos a prenderle a este proyecto, otros que tienen incertidumbres y dudas, vamos a encarecer el sistema”.

Mayores costos

“Si la intervención estatal sube costos en lugar de bajarlos, los pagaría la carga, el que produce la tonelada de maíz, soja o trigo, va a tener un costo de salida más caro que lo va a pagar en el precio, porque el precio internacional nos viene dado. Lo virtuoso es bajar costos para tener más competitividad y producir más”. Zubizarreta detalló que “es una obra fundamental para la competitividad de la Argentina. La debe hacer el mejor en un proceso transparente de licitación”.

Imitar a Paraguay

Consultado sobre la hegemonía de navieras bajo bandera paraguaya en el transporte de cabotaje, Zubizarreta señaló que “Lo que deberíamos hacer es imitar las cosas que hacen bien y que les ha permitido generar una flota fluvial eficiente en vez de intentar obligar a los operadores con esquemas no eficientes. Es el peor de los mundos porque entonces las cargas se mueven por camión. Paraguay logró que los armadores argentinos cambien de bandera; es un proceso natural de la economía y es virtuoso”.

Puerto de Santa Fe

“Está demasiado cerca de los de Rosario, que tienen otras condiciones naturales de calado. Santa Fe tiene que aggiornarse al tráfico donde sea competitivo y no pretender -se repite el tema de Magdalena- que el sistema subsidie inversiones que no tengan tráfico que las repague”. Zubizarreta detalló que “hay que ver qué condiciones de competitividad tiene, mejorar la infraestructura y eventualmente privatizarlo. Lo que entiendo es que Santa Fe hizo intentos que no tuvieron éxito; es una señal. Hay que buscarle una novia con un rol distinto al que se pretende”.

4500

es el número de buques de más de 15 pies de caladocirculan al año por la vía navegable troncal.

El acto fue encabezado por el presidente Alberto Fernández y contó con la presencia de siete gobernadores.

El presidente Alberto Fernández encabezó este viernes la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná en un acto en Puerto General San Martín, en el sur de la provincia de Santa Fe.

A través de este acuerdo, el Gobierno nacional creará por decreto una empresa estatal, Hidrovías Sociedad del Estado, para controlar la concesión de los trabajos de mantenimiento y profundización de la vía navegable en el río Paraná.

El decreto otorgará el 51% de las acciones a la Nación y el 49% de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa.

El Presidente aseguró que llegó el momento de que “Argentina crezca con otra lógica, con otro equilibrio, y el desarrollo se extienda” por todo el país.

“Es hora que Buenos Aires le dé al país todo lo que recibió para hacer un país sin desigualdades y desequilibrios”, agregó.

Del acto participaron los gobernadores Axel Kicillof (Buenos Aires), Omar Perotti (Santa Fe), Gustavo Valdés (Corrientes), Gustavo Bordet (Entre Ríos), Jorge Capitanich (Chaco), Oscar Herrera Ahuad (Misiones) y Gildo Insfrán (Formosa), informó la Casa Rosada.

Mario Meoni precisó que en días más se firmará la adenda con el grupo que está aportando para la reactivación del Belgrano Cargas. Constituirán Hidrovía Sociedad de Estado para licitar y controlar el principal corredor hídrico. La discusión por los subsidios al transporte urbano de pasajeros.

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, ratificó que el proyecto para que los trenes del Belgrano Cargas circunvalen Santa Fe tendrá financiamiento de capitales chinos, estimó que a fines de agosto se firmará el acuerdo respectivo que evitará el ingreso a esta capital de las formaciones que bajan desde el norte del país y tienen como destino los puertos del sur santafesino. Pero además señaló que tienen a estudio con el gobierno provincial la reanudación del sistema ferroviario de pasajeros entre Laguna Paiva y Santa Fe.

Meoni y su jefe de gabinete, Abel De Manuele, participaron de un conversatorio virtual con la Universidad Nacional del Litoral cuyo rector, Enrique Mammarella, fue quien presentó el tema, las inquietudes y fue coordinando las preguntas del centenar de participantes de la charla.

El integrante del gabinete de Alberto Fernández precisó que en días más, el presidente de la Nación firmará el decreto para formar Hidrovía Sociedad de Estado que se encargará de confeccionar los pliegos, licitar y controlar la tarea de dragado del Paraná para facilitar la navegación. De esa Sociedad de Estado tomarán parte siete provincias, entre ellas Santa Fe, tal cual lo había anunciado el presidente de la Nación ante la Asamblea Legislativa el día de la jura del gobernador Omar Perotti.

En otro tramo, admitió que mantiene negociaciones con la Jefatura de Gabinete para dotar de mayores subsidios al transporte urbano de pasajeros del interior del país aunque advirtió que en un cuatrimestre se giró los importes previstos para todo el año.

Autoridades universitarias, funcionarios provinciales y municipales de Santa Fe y de otras provincias como Jujuy y La Rioja así como empresarios locales formaron parte de la platea virtual.

De Manuele, docente de la UNL, ante la demora de Meoni por una reunión previa, adelantó los ejes sobre hidrovía y circunvalar, conocedor de las inquietudes de la zona. Mammarella pidió que se acompañe a la región ante otro ministro, Gabriel Katapodis (Obras Públicas) para otras obras que reclama la región como los nuevos puentes a Paraná y Santo Tomé así como las rutas 11 y 34.

El jefe de gabinete de Transporte adelantó el camino a seguir ante el vencimiento en abril próximo del contrato con la empresa Hidrovía. Siguiendo los dichos del presidente se constituirá Hidrovía Sociedad de Estado donde la nación tendrá el 51% de las acciones y el otro 49% se repartirá entre las siete provincias con costas en el sistema Paraná – Paraguay. Se aseguró que la decisión presidencial es que sea una empresa federal y que a futuro se encargue de otras tareas de dragado en ríos como el Uruguay.

Sobre el circunvalar, a la espera de la firma de acuerdos con una firma china, se avanza en las tareas de expropiación de terrenos por donde pasarán las vías. “Evaluamos con la provincia la puesta en marcha del tren entre Laguna Paiva y Santa Fe”, acotó.

Del ministro

En su exposición, Meoni se ocupó de trazar el proyecto de inversiones en infraestructura ferroviaria en marcha. “Desde hace dos meses estamos trabajando fuertemente en un plan de inversiones en materia de infraestructura para el desarrollo ferroviario de cargas en el país. Hemos avanzado mucho en Timbúes y la conectividad de los puertos de Santa Fe, con el objetivo de transportar más cantidad de granos y que todas las empresas exportadoras de cereales puedan tener la misma posibilidad de desarrollo de cargas y así bajar los costos logísticos”. Sobre el circunvalar aseguró que “antes del 30 de agosto vamos a firmar el convenio y en ese aspecto el plan circunvalar tiene un desembolso inmediato y queremos que rápidamente podamos ejecutar esa obra tan importante para la provincia”. La semana pasada se cerró el acuerdo con Cmec, el crédito chino que financia el proyecto. “Son 915 millones de dólares que incorpora obras de Santa Fe, Tucumán, Salta y Jujuy”, precisó.

Detalló otros proyectos ferroviarios como lo realizado en el Belgrano, el tren norpatagónico que une Vaca Muerta con Bahía Blanca, la recuperación del Urquiza Cargas y del San Martín Cargas en etapas: Mendoza – Rufino; Rufino – Rosario: Rosario – Retiro.

Sobre hidrovía, señaló que “representará un gran desarrollo en el transporte fluvial-marítimo y nuestro presidente de la Nación, Alberto Fernández, tiene la firme voluntad de que la hidrovía sea federal. Queremos tener una hidrovía con una mirada verdaderamente federal y para eso debe estar pensada como desarrollo a 20 o 30 años, con la idea clara de bajar los costos logísticos y con el tiempo suficiente en este proceso de licitación para nutrirnos del diálogo con todos los sectores, trabajadores, gremios, operadores, productores de carga y las provincias. Estamos entrando en el proceso de licitación de la hidrovía y es muy importante el aporte de todos, construir entre todos los sectores con una mirada regional y federal”, desafió.

Hidrovía

El ministro Meoni precisó que Hidrovía SE “será el organismo que diseñará los pliegos, los procesos licitatorios y será la encargada de controlar el cumplimiento de los contratos. Creemos que debe haber un órgano de control que también pueda trabajar sobre otros proyectos de dragado en el interior del país. Queremos un control estricto del cumplimiento del dragado que atienda de manera igualitaria el mantenimiento, dejando de lado la mirada centralista”. Precisó que el pliego pedirá un dragado algo superior al actual de Santa Fe hacia el sur y hacia el norte será de fomento a las actividades portuarias.

En el aire

El ministro se refirió también al sector aerocomercial. Admitió que hay zonas de Entre Ríos, de Tucumán y del sur del país que requieren cargas aéreas para sacar sus producciones. Precisó que antes de la pandemia estaba prevista poner en marcha licitaciones para mejorar las torres de control de los aeropuertos del país así como el sistema de radares. “El no funcionamiento del sistema de vuelos de cabotaje por la pandemia está impactando en la industria aerocomercial muy fuerte” aunque mencionó que en el primer día del hot sale, Aerolíneas Argentinas vendió más de 20 mil pasajes, la mayoría para vuelos a destinos turísticos. “Demuestra que la gente está dispuesta a volar” subrayó.

El problema del transporte urbano de pasajeros

Meoni informó que la cartera trabaja con el Congreso de la Nación para obtener los recursos necesarios para sostener el transporte urbano de pasajeros. “Estamos tratando de producir modificaciones pero nos encontramos con muchos compromisos firmados por gestiones anteriores que no son fáciles de desarmar. En el interior, en cuatro meses distribuimos lo que estaba previsto para todo el año, 6.500 millones de pesos. Ya distribuimos 8.500 millones”, aclaró. No obstante dijo que la intención de la cartera es lograr una cifra de 13.500 millones, tema de discusión ahora con las cámaras.

El boleto estudiantil lo venía discutiendo Meoni con su par de Educación, Nicolás Trotta, pero llegó la pandemia. Reconoció que se deben atender las problemáticas interprovinciales como Santa Fe – Paraná; Resistencia – Corrientes o Neuquén – Cipoletti con relación diaria. Admitió la necesidad de mayores inversiones para el transporte urbano especialmente en el interior así como de las compensaciones al sector. El 60% de las unidades están en el AMBA. “Empezamos a trabajar el rediseño y la pandemia nos paró todo. Es una de las cuestiones a resolver” admitió.

Sobre los subsidios al transporte admitió que en muchas zonas del país hay conflictividad. “Todos los gobernadores en 2018 firmaron el Consenso Fiscal donde asumían responsabilidades. En esa asunción de responsabilidades resignaron fondos de transporte, aprobaron el acuerdo fiscal y un fondo fiduciario federal de 6.500 millones para todo 2019 que fue prorrogado. Ya pagamos este año 8.500 y estamos debatiendo en el Congreso ampliarlo. Sabemos la caída de recaudación pero sabemos también la tarifa más acorde en el interior y sabemos que hay asimetrías con Amba. Aspiramos a triplicar el monto aunque ya tenemos el compromiso de llegar a 13.500. Esperamos que después de la pandemia podramos llegar a un nuevo acuerdo federal”, se entusiasmó.

Puerto

En las preguntas, Mammarella, pidió alguna precisión sobre si estaba en los planes del gobierno nacional el nuevo puerto de Santa Fe. “Debe haber una priorización sobre los flujos de transporte especialmente en un momento donde en la Argentina faltan recursos” señaló Meoni. “Cuando me preguntan de los puertos que queremos desarrollar, dijo todos pero hay un orden de prioridades que tiene que ver con las cargas que pueda recibir y la razonabilidad del repago de la obra. Respetamos la voluntad de cada uno de los gobernadores y ellos priorizan desde su lógica y planes de desarrollo provinciales cuál es el puerto donde ponen más énfasis. Nosotros acompañamos el desarrollo portuario de las provincias ya que la Nación solo tiene el puerto de Buenos Aires”. Después dijo que el tema debe ser trabajado con el gobernador y no dejó de marcar que la provincia es la que mayor cantidad de puertos tiene e incluso el de mayor movimiento de granos el país aunque opinó que debe crecer en el movimiento de contenedores.