El régimen de China intensificó este miércoles su presión militar sobre Taiwán con la incursión de 68 aviones y 10 buques de guerra cerca de la isla, por cuarto día consecutivo.

Un total de 40 cazas cruzaron la línea media del Estrecho de Taiwán, una demarcación no oficial aceptada tácitamente por Taipéi y Beijing.

“Entre el miércoles y el jueves por la mañana se detectaron 68 aviones del Ejército Popular de Liberación (PLA) y 10 buques del Plan de Exploración de la Tierra (PLAN) en los alrededores de Taiwán”, declaró el Ministerio de Defensa taiwanés en un comunicado.

Indicó que algunos de los aviones y barcos detectados este miércoles se dirigían a una zona no especificada del Pacífico Occidental para “realizar un entrenamiento conjunto de mar y aire con el portaaviones Shandong”.

Las incursiones se han vuelto frecuentes en los últimos meses, coincidiendo con el paso del portaaviones chino Shandong por las aguas al este de Taiwán, que Beijing reclama como parte de su territorio y amenaza con usar la fuerza si es necesario para reunificarlo.

Chieh Chung, un investigador local citado por la agencia CNA, aseguró que estas incursiones tienen como objetivo “presionar y provocar a Taiwán”, y que las más recientes son “una respuesta al tránsito por el estrecho realizado por un destructor estadounidense y una fragata canadiense el pasado sábado”.

La incursión se produce después de que Taipéi dijera que el miércoles se habían detectado 35 aviones de guerra chinos en los alrededores de la isla, algunos de los cuales volaron después para unirse al portaaviones chino Shandong en unas maniobras navales en el Pacífico Occidental.

En agosto, China realizó ejercicios militares por mar y aire alrededor de la isla en respuesta a las visitas a Estados Unidos del vicepresidente taiwanés, William Lai, al que acusó de “buscar el apoyo estadounidense para la independencia de Taiwán”.

La semana pasada, el régimen de Xi Jinping dijo que sus tropas estaban “en alerta constante” después de que dos buques pertenecientes a Estados Unidos y Canadá navegaran por el Estrecho de Taiwán.

La Marina estadounidense dijo que los buques eran el destructor guiado por misiles clase Arleigh Burke USS Ralph Johnson y el HMCS Ottawa, y que el tránsito “demuestra el compromiso de Estados Unidos y sus aliados y socios con un Indo-Pacífico libre y abierto”.

Estados Unidos y sus aliados occidentales han aumentado los cruces de “libertad de navegación” tanto por el Estrecho de Taiwán como por el disputado Mar del Sur de China para reforzar que ambos son vías navegables internacionales.

En abril, China realizó ejercicios militares para simular el cerco de Taiwán después de que la presidenta Tsai Ing-wen se reuniera con el presidente de la Cámara de Representantes estadounidense Kevin McCarthy en California.

Agresiones contra la Guardia Costera de Filipinas

El pasado fin de semana, el ministerio de Relaciones Exteriores de Taiwán denunció que embarcaciones del régimen de Xi Jinping realizaron “maniobras peligrosas” y “provocadoras” contra la Guardia Costera de Filipinas en una zona en disputa del Mar de China Meridional.

“Mientras Taiwán lidiaba con las incursiones del Ejército Popular de Liberación que involucraban 17 cazas enemigos, China y su milicia marítima llevaron a cabo esta provocativa, no profesional e insegura maniobra para respaldar su reclamo territorial ilegal”, escribió la cancillería taiwanesa a través de la red social X.

“Taiwán y Filipinas deben apoyarse mutuamente, ya que juntos somos más fuertes”, añadió el mensaje del Ministerio de Exteriores.

Según un comunicado de la guardia costera filipina, el incidente ocurrió durante una misión de rutina de rotación y reabastecimiento cerca del banco de arena Ayungin, conocido en China como arrecife Ren’ai, e involucró a cuatro buques del régimen.

Este episodio se produce apenas unas semanas después de que Filipinas acusara a los barcos de la guardia costera china de disparar cañones de agua contra sus embarcaciones mientras intentaban reabastecer a las tropas estacionadas en el mismo banco de arena en la cadena de islas Spratly.

Expertos en seguridad marítima occidentales sostienen que Beijing controla una milicia marítima compuesta por cientos de embarcaciones, que actúa como una fuerza no oficial para respaldar sus reclamos territoriales tanto en el Mar de China Meridional como en áreas circundantes.

Los límites de acceso de las embarcaciones a la vía fluvial han sido prolongados hasta el próximo 2 de septiembre.

Alrededor de 200 embarcaciones han quedado atrapadas en el canal de Panamá, después de que las autoridades marítimas prolongaran los límites de acceso de los barcos a la vía fluvial, por donde pasa cerca del 3 % del comercio mundial, en medio de una grave sequía.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) extendió este miércoles la Condición de Reserva 3 para las Esclusas Panamax hasta el 2 de septiembre de 2023, que restringe el paso a un número autorizado de máximo 32 naves al día. Bajo las condiciones climáticas regulares, de 36 a 38 embarcaciones al día suelen transitar por el sistema sin contratiempos.

A estas alturas, la situación comienza a generar estampas de barcos acumulados que circulan por las redes sociales, como un video grabado por el pasajero de un avión  difundido este 19 de agosto. El testigo logró captar la inusual agrupación de buques que esperaban su turno para poder cruzar el canal.

"Panamá desde el aire, y mira la cantidad de barcos. Parece una batalla naval. Espectacular", dijo el hombre.

La gigantesca infraestructura que conecta los océanos Atlántico y Pacífico requiere de una gran cantidad de agua para operar, unos 193 millones de litros para cada uno de los cerca de 12.000 tránsitos anuales que se producen.

Las medidas restrictivas tienen el objetivo de reducir el agua requerida para cada tránsito y de reducir el número de tránsitos. Además del nuevo límite de 14 barcos, el canal también redujo el número total de barcos de 36 a 32 al día, además de limitar el calado máximo de éstos a los 13,41 metros.

En principio algunas de estas medidas se iban a mantener hasta el 21 de agosto, aunque se espera que limitaciones como la del calado máximo se extiendan a lo largo del año que viene.

Sin agua. Puede resultar contraintuitivo que una infraestructura que conecta dos inmensas masas oceánicas no pueda operar a pleno rendimiento por falta de agua. Pero así es.

El canal necesita agua dulce puesto que parte de su recorrido se hace a través de cuerpos de agua dulce como el lago Galatún. Si estos lagos se quedan sin agua, el tránsito es imposible. Introducir agua salada en la ecuación no es una alternativa viable. Sólo queda esperar a que llueva.

El Niño tiene (parte de) la culpa. Y las expectativas no son muy optimistas. El motivo es que, desde hace ya unas semanas sabemos que ha llegado El Niño. Este punto de la Oscilación del Sur (ENSO) trae consigo una reducción de las precipitaciones en algunas regiones del mundo, entre ellas Panamá.

El hecho de haber llegado a esta situación tras tres años consecutivos de La Niña pone de relieve que, más allá de esta oscilación, puede haber una tendencia a más largo plazo que esté dejando sin agua al sistema hídrico que riega una de las principales vías marítimas del mundo.

"La declaración de emergencia climática decretada por el Gobierno Nacional refuerza lo que se ha estado comentando desde el Canal de Panamá, en el sentido de que la escasez de agua dulce es real", reza un comunicado de la ACP datado de junio. Según el administrador del canal, Ricaurte Vásquez, es un tema del que la autoridad "ha venido advirtiendo por muchos años".

A principios de agosto, Vásquez también reveló que, debido a la reducción del tránsito diario, los ingresos de la entidad caerán "entre 150 y 200 millones de dólares" en 2024. La ACP también explicó que la medida se adoptó para no seguir reduciendo el calado —profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una embarcación— y mantenerlo en 44 pies (13,5 metros).

La autorización del gobierno brasileño para que dos buques iraníes atracaran esta semana en Río de Janeiro ha provocado críticas tanto de Israel como de Estados Unidos.

“Israel percibe el atraco de hace unos días de los buques de guerra iraníes en Brasil como un hecho peligroso y lamentable”, dijo el portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Israel, Lior Haiat, en su cuenta de Twitter. “Brasil no debería otorgarle ningún premio a un Estado maligno”.

Los comentarios de Haiat se produjeron un día después de las declaraciones del portavoz del Departamento de Estado de Estados Unidos, Ned Price. En respuesta a la pregunta de un reportero sobre la llegada de los buques a Brasil, Price dijo que Washington está discutiendo el tema con sus socios brasileños y quiere estar seguro de que Irán “no sea capaz de tomar una posición de apoyo, no sea capaz de aprovecharse de otros en nuestro hemisferio”.

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“Ciertamente no es el caso que el gobierno de Brasil, el pueblo brasileño quisieran hacer algo que ayude a un gobierno, a un régimen que es responsable de una brutal y violenta represión de su propia gente”, añadió.

El jueves se pudo ver a uno de los buques frente a la reconocida zona de playas en el sur de Río, mientras que el otro permanecía atracado. Los barcos IRIS Makran e IRIS Dena tienen permiso para permanecer en Río hasta el 4 de marzo.

La Oficina para el Control de Activos en el Extranjero del Departamento del Tesoro de Estados Unidos impuso sanciones a ambas embarcaciones el mes pasado.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil no respondió por el momento a una solicitud de comentarios de la AP sobre las declaraciones de funcionarios de Israel y Estados Unidos.

El viaje de la marina iraní se produce en medio de un aumento de las tensiones entre Teherán y Occidente por el colapso del acuerdo nuclear de 2015 entre Irán y potencias mundiales, y en momentos en que la república islámica se encuentra más cerca que nunca de enriquecer uranio a grado armamentístico.

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Funcionarios iraníes han descrito el viaje como un desafío a la influencia de Estados Unidos en su propio patio trasero, un punto de fricción desde hace tiempo, puesto que Teherán critica continuamente la presencia de la 5ta flotilla de la Marina estadounidense en la región, la cual patrulla el Golfo Pérsico y el estratégico Estrecho de Ormuz.

En declaraciones a la agencia noticiosa estatal IRNA, el comandante de la marina iraní, el contralmirante Shahram Irani, dijo en enero pasado que “la República Islámica no está presente en dos estrechos estratégicos del planeta, pero este año, los iraníes planean contar con presencia en uno de ellos, el Canal de Panamá”. La prensa estatal ha descrito el viaje como un desafío a la “hegemonía” de Estados Unidos.

Irán también enfrenta protestas y repudio a nivel nacional después del fallecimiento en septiembre pasado de Masha Amini, una mujer que falleció luego de ser detenida por la policía de la moral del país. Desde entonces, Teherán ha intentado desplegar su poderío militar en otras partes. Teherán proporcionó drones a Rusia, realizó maniobras en una región fronteriza con Azerbaiyán y bombardeó posiciones kurdas en Irak.

El presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva le dio prioridad a la diplomacia internacional en su segundo periodo presidencial, el cual finalizó en 2010. Las labores incluyeron intentos de mediar un acuerdo nuclear entre Estados Unidos e Irán ese mismo año, aunque las negociaciones se estancaron.

Tras ser elegido en octubre nuevamente como presidente, Lula viajó a Washington el mes pasado con el objetivo de demostrar su alineamiento con el presidente Joe Biden. El enviado especial de Biden en materia climática, John Kerry, también visitó esta semana la capital brasileña para discutir colaboración en la protección de la selva amazónica.

En un comunicado emitido el martes, el senador federal Ted Cruz destacó que Estados Unidos ya había impuesto sanciones a los dos buques iraníes, y que el puerto de Río de Janeiro y cualquier proveedor de servicios brasileño ahora está en riesgo de ser penalizado.

“El gobierno federal está obligado a imponer sanciones relevantes, reevaluar la cooperación de Brasil con las labores antiterroristas de Estados Unidos y examinar nuevamente si Brasil mantiene medidas antiterroristas efectivas en sus puertos”, escribió Cruz.

Se trata de la segunda operación a través del corredor establecido bajo supervisión de Turquía y la ONU para desbloquear la salida de granos y paliar la crisis alimentaria mundial

Las autoridades ucranianas informaron hoy de la partida del puerto de Chornomorsk, en la región de Odesa, de un convoy de tres buques con más de 58.000 toneladas de cereales, destinados a Turquía, Reino Unido e Irlanda.

“La primera caravana ha salido de los puertos de la región de Odesa, los tres graneleros Navi Star, Rojen y Polarnet”, informó el ministro de Infraestructuras, Oleksandr Kubrakov, según recoge el portal Ukrinform.

Es la segunda operación a través del corredor establecido bajo supervisión de Turquía y Naciones Unidas, tras la realizada el pasado lunes por el barco Razoni con 26.500 toneladas de grano.

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Estas operaciones siguen al acuerdo alcanzado el pasado 22 de julio entre Rusia y Ucrania, por mediación de la ONU y Ankara, para desbloquear las toneladas de cereales ucraniano y paliar la crisis alimentaria mundial.

El ministro Kbrakov expresó en su mensaje su esperanza de que “sigan funcionando” las garantías de seguridad, que supervisan Turquía y la ONU, para lograr una exportación “estable y predecible” del grano.

Tanto Turquía como Naciones Unidas anunciaron ayer la partida de los tres buques, labores que prepara y supervisa el Centro de Coordinación Conjunta (establecido la semana pasada en Estambul).

El transporte de cereales del lunes fue el primero destinado a los mercados internacionales desde el inicio de la invasión rusa de Ucrania en febrero.

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El Razoni zarpó de Odesa y unas treinta y seis horas después de su partida atravesó el Bósforo en dirección al puerto libanés de Trípoli. Delegados rusos, ucranianos, turcos y de Naciones Unidas inspeccionaron la nave anclada ante la costa norte de Estambul.

Unas 20 millones de toneladas de cereales quedaron bloqueadas en los puertos ucranianos desde el inicio de la guerra en febrero, sin poder exportarse por los riesgos relacionados a los ataques rusos y las minas flotantes colocadas por Kiev.

Con el acuerdo vigente, que garantiza rutas seguras desde los puertos de Odesa, Chornomorsk y Pivdennny (Yuzhni), se espera evitar una crisis alimentaria y una hambruna.

El incidente se produjo en medio de una tormenta a unos 20 kilómetros de la costa de los Países Bajos y ya se ha evacuado a la tripulación.

Una operación de rescate se ha desplegado en el mar del Norte, donde este lunes se chocaron dos buques mercantes frente a la costa de los Países Bajos, informan medios locales y la Guardia Costera.

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La colisión entre el petrolero Pechora Star y el granelero alemán Julietta D se produjo durante la mañana de esta jornada en la zona de anclaje exterior en el puerto de IJmuiden luego de que el último saltara un ancla debido a una tormenta. Tras el impacto, el agua ingresó a la sala de máquinas del granelero, dejando el barco fuera de control.

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Los 18 tripulantes del Julietta D fueron evacuados por varios helicópteros del servicio de rescate neerlandés y uno belga en medio de severas condiciones climáticas, que han obstaculizado los esfuerzos de remolcar la embarcación de 190 metros de eslora al puerto.

El buque alemán bajo la bandera maltesa permanece a flote a unos 20 kilómetros de la costa donde se produjo el accidente.

Mientras, el Pechora Star, operado por una compañía neerlandesa bajo bandera maltesa, no reportó daños que pudieran imposibilitar su navegación.

Por otra parte, según un reporte, el Julietta D podría haber golpeado los cimientos de una de las instalaciones de un parque eólico que se construye en la zona.

La actividad del volcán submarino Fukutoku-Okanoba, situado a cinco kilómetros de la isla japonesa de Iōtō, antes conocida como Iwo Jima, ha provocado la aparición en la superficie de decenas de buques hundidos durante la Segunda Guerra Mundial.

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La erupción en este punto de las islas Ogasawara, producida en agosto, originó la creación de un islote de material volcánico y el reflotamiento de estos barcos, como se puede ver en el vídeo difundido por la cadena All-Nippon News, con imágenes grabadas por un equipo que ha sobrevolado la zona.

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A pesar de las especulaciones sobre la procedencia de los barcos, varios medios británicos y japoneses apuntan a que las embarcaciones que han vuelto a la superficie fueron en realidad buques nipones requisados por los norteamericanos tras su victoria en la crucial batalla de Iwo Jima en febrero de 1945, y que podrían haber sido utilizados como rompeolas para la construcción de un puerto estratégico en la isla.

Informes reportan un nuevo ataque a un buque de propiedad israelí en altamar. Mientras el barco navegaba entre India y Omán, fue alcanzado por un misil iraní que lo dañó pero que no impedirá que siga su curso.

Un misil iraní fue disparado contra un barco israelí en el Mar de Arabia, alcanzándolo y dañándolo, informó el jueves el canal N12. El buque es propiedad de un empresario israelí y se dirigía de Tanzania a la India.

Mientras el barco navegaba entre India y Omán, fue alcanzado por un misil que lo dañó. El incidente fue comunicado a los funcionarios de seguridad israelíes y a los propietarios de la empresa. El barco seguirá su camino hacia la India, donde se evaluarán los daños.

Los funcionarios de seguridad israelíes están examinando las posibles implicaciones del incidente y estiman que podría significar que Irán pretende atacar más barcos israelíes, según N12.

Según el informe, el barco es propiedad de XT Management, con sede en la ciudad portuaria de Haifa, y navegaba bajo bandera liberiana.

Irán fue también el principal sospechoso de un ataque a finales de febrero contra el carguero Helios Ray, de propiedad israelí, que resultó dañado por una misteriosa explosión en el Golfo de Omán.

“Tendremos que seguir investigando, pero podemos decir con seguridad que Irán está intentando dañar la infraestructura israelí y perjudicar a los ciudadanos israelíes”, dijo el ministro de Defensa, Benny Gantz, a la KAN. Señaló que la proximidad del barco a Irán durante el incidente ha reforzado las sospechas contra Teherán.

Por su parte, el portavoz del gobierno iraní, Ali Rabiee, pareció insinuar a principios de este mes que Irán está tratando de “asegurar los mares abiertos”, como dijo Rabiee, sugiriendo una posible amenaza a los barcos israelíes. No admitió la participación de Irán en el ataque al MV Helios Ray.

Se confiscaron 1.116 millones de barriles de crudo. El caso estará a cargo de la oficina del fiscal federal del Distrito de Columbia. Los barcos afectados fueron identificados como Bella, Bering, Pandi y Luna.

El Departamento de Justicia de Estados Unidos informó este viernes que confiscó la carga de cuatro buques iraníes enviados por la Guardia Revolucionaria Islámica hacia Venezuela, incautando 1.116 millones de barriles de petróleo.

“El gobierno anunció hoy que ejecutó con éxito la orden de incautación y confiscó la carga de los cuatro buques sumando aproximadamente 1.116 millones de barriles de petróleo”, indicó en un comunicado el Departamento de Justicia.

Estados Unidos recurrió a la justicia el 2 de julio para confiscar el cargamento, como parte de la estrategia de Donald Trump contra el régimen de Nicolás Maduro en Venezuela, al que Washington no reconoce.

El caso estará a cargo de la oficina del fiscal federal del Distrito de Columbia. Los barcos afectados fueron identificados como Bella, Bering, Pandi y Luna.

Venezuela es altamente dependiente de sus ingresos petroleros pero su producción ha caído a aproximadamente a una cuarta parte de su capacidad de 2008 y su economía ha sido devastada por seis años de recesión.

Según datos de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), la producción de Venezuela en julio se situó por debajo de los 400.000 barriles diarios, un nivel equivalente al de 1934.

En medio del desplome de la industria y de las sanciones de Estados Unidos, Venezuela, que solía refinar suficiente petróleo para sus propias necesidades, debió recurrir a aliados como Irán para aliviar una desesperada escasez de combustible.

Las incautaciones se dan en el marco de la campaña de presión de la administración de Donald Trump hacia ambos regímenes, y es consecuencia de un pedido de fiscales federales a este respecto a principios de julio.

Zia Faruqui, fiscal federal para el Distrito de Columbia, alegó en su demanda que un empresario iraní afiliado al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica organizó las entregas de combustible a través de una red de compañías fantasma para evitar la detección y evadir las sanciones de Estados Unidos.

La Guardia Revolucionaria islámica ha sido designada como organización terrorista por Estados Unidos. Los funcionarios indicaron que, en consecuencia, el objetivo de la medida es no solo evitar la entrega de combustible al país caribeño sino también privar a Teherán de esos ingresos, a la vez que disuadir futuros envíos.

Las ganancias de las ventas de petróleo “apoyan la gama completa de actividades nefastas de los Cuerpos de la Guardia Revolucionaria Islámica, incluida la proliferación de armas de destrucción masiva y sus medios de entrega, apoyo al terrorismo y una variedad de abusos contra los derechos humanos, en el país y en el extranjero”, afirmó Faruqui.

Ante una aguda escasez de combustible en Venezuela, el régimen de Maduro recurrió a Irán, uno de sus únicos aliados a nivel global. En junio, la teocracia islámica envió cinco petroleros al país.

Tres de ellos efectivamente llegaron y descargaron la mercadería, pero otros dos desistieron para evitar exponerse a las sanciones. Los dos petroleros de propiedad griega no habrían podido conseguir un seguro y acceso a la banca internacional si hubieran seguido adelante.

Dada la imposibilidad de renovar el suministro de combustible, el régimen venezolano ha vuelto a racionar la poca cantidad que resta disponible. En los últimos días volvió a cerrar estaciones de servicio en todo el país. Además de no poder importar, dos de las más grandes refinerías del país han sufrido graves averías en las ultimas semanas.

De esta manera, Venezuela regresa a la misma situación que tenía en marzo, cuando los residentes de Caracas, generalmente los últimos en sentir la escasez de combustible, hacían fila durante días o pagaban hasta USD 4 por litro para llenar sus tanques en el mercado negro cuando el salario mínimo, que percibe buena parte de la población venezolana y está ubicado en 400.000 bolívares, equivale a USD 1,33 mensuales.

Unas 950 de las 1.570 estaciones de servicio han estado cerradas o funcionan en un horario muy limitado, según reportó la agencia Bloomberg en base a la información de una persona con conocimiento de la situación, que pidió no ser identificada porque la información no es pública.

Frederic exhibió a Télam el monitoreo por satélite y en “tiempo real” de las 400.000 embarcaciones que navegan en todo el mundo y de los buques que se encuentran dentro del Mar Argentino o en sus proximidades, conocido como el Sistema Guardacostas, una plataforma de información georeferencial (GIS), desarrollada internamente por personal de la Institución.

“Es muy importante contarle a la población la capacidad de control y vigilancia que tiene. Prefectura se ocupa del patrullaje y de impedir que los buques de bandera extranjera avancen” hacia el Mar Argentino y cuando “eso ocurre hay un trabajo muy profesional de seguimiento de manera de poder realizar la captura y que la Justicia se ocupe de los trámites que implica la multa”, dijo.

Frederic precisó que este año “hubo tres capturas” de barcos y que es “una cantidad muy grande” haciendo la comparación con los “cuatro años anteriores”.

“Hay una tarea que tiene que ver con la información disponible con este sistema tanto como con la información de los guardacostas y de la Armada Argentina”, sostuvo la funcionaria, quien añadió que “se puede tener la información del capitán de cada barco o la matrícula y permitir la captura internacional” en caso que haya habido una resistencia a la autoridad.

Según Frederic, el Estado Argentino cobró las multas por los buques capturados y “hay un proyecto de Ley de modificación del monto de las multas del Área de Agricultura, Ganadería y Pesca”.

“Va a permitir no solo restituir el gasto que hace el Estado para la persecución, sino para promover la investigación científica que es muy importante porque las reglas que define la contravención, tanto en el tipo de buque que hay que utilizar y en el tipo de instrumento de pesca, están orientadas a proteger las especies y que la pesca sea sustentable”, puntualizó.

En tanto, el jefe de la PNA aseguró a Télam que “existe un protocolo de procedimiento para lograr la captura de los barcos, siempre salvaguardando la vida humana, ya que no existe el disparo hacia los tripulantes, sino algún disparo intimidatorio cuando no quieren acatar la orden auditiva”.

“El procedimiento se inicia en una contravención a una Ley de Pesca porque no estamos en presencia de un delito”, explicó Farinón, salvo que “el buque infractor se resista a ser detenido y ahí interviene la Justicia por resistencia a la autoridad”.

El prefecto general, quien dijo que la PNA lleva 80 buques capturados en 35 años, destacó que desde 2015, a través de un fallo de la jueza federal de Chubut, Eva Parcio, cambió el “paradigma de actuación porque determinó pedir la captura internacional a aquellos buques que no acataban la orden de la autoridad”.

Eso permitió, por ejemplo, la detención de un “buque en aguas de un país asiático y que obrara la correspondiente multa”.

Por su parte, el prefecto mayor Carlos Villarreal, jefe de Servicio Tráfico Marítimo de la fuerza federal, contó a Télam que la “pérdida por la pesca ilegal a nivel de mundial es de más de 28.000 millones de dólares”.

Villarreal también resaltó que el sistema utilizado para monitorear el mar durante todo el año se implementa a través de satélites al utilizar las imágenes de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) y aseguró que se trata del “más avanzado en Sudamérica”.

La PNA observa los buques extranjeros, señalados en las pantallas con el color amarillo, y los de bandera Argentina, con el celeste, y cuáles están dentro de la ZEE o los que están en las cercanías.

El frente marítimo de la República Argentina tiene más de 4.800.000 kilómetros de extensión y esto abarca la plataforma continental y una zona económica exclusiva (ZEE), hasta la milla 200.

El prefecto mayor también se refirió a que con el sistema se evalúa el tipo de “flota o las banderas” de las embarcaciones, de las cuales “el 80 por ciento son de bandera asiática (China, Corea del Sur)”.

“Nos permite ver los barcos que apagan sus radares, de dónde vienen, a dónde van, si apagan los equipos, etcétera”, destacó Villarreal, quien destacó que con la captura de dos de los buques el Estado ha logrado “cobrar 86 millones de pesos y queda pendiente la multa de un tercer barco que será de unos 50 millones más”.

“Esto comprende la multa propiamente dicha por la infracción, se cobra el decomiso de la carga y el Estado cobra los gastos operativos por despliegues de aviones y guardacostas, concluyó.

El 5 de diciembre de 2017, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó una resolución propuesta por la Organización para la Alimentación y la Agricultura (FAO) sobre pesca sostenible, declarando el 5 de junio como el Día Internacional de la Lucha contra la Pesca Ilegal,

Desde el lunes, y tras una tensa negociación que involucró a Nación y Provincia, finalmente se levantó el bloqueo en la localidad costera de Timbúes que impedía el funcionamiento de cinco grandes terminales portuarias, las que ahora -con mayores controles- operan nuevamente de manera normal. Había más de 30 buques oceánicos esperando esa resolución.

Desde las cerealeras, habían deslizado que desde el viernes pasado, desde los puertos de Timbúes -localidad del departamento San Lorenzo- estaba previsto embarcarse en los próximos 15 días maíz, trigo, harina de soja, soja y aceite de soja por un valor de 2.300 millones de dólares. Eso era lo que el jefe comunal de esa localidad puso en peligro con una ordenanza y en medio de una pandemia, donde las medidas sanitarias las determina el Poder Ejecutivo nacional, en consonancia con los de cada provincia.

Es que el presidente comunal de Timbúes, Amaro González, había determinado mediante una ordenanza, como medida preventiva por el coronavirus, suspender toda la actividad de los puertos de esa localidad.

Timbúes es un pueblo pequeño, como hay otros trescientos en la provincia. Pero tiene una nota distintiva que lo hace diferente al resto: hay en su jurisdicción, nada menos que cinco grandes terminales portuarias privadas. Operan allí las empresas Renova, que tiene la procesadora de oleaginosas más grande del mundo, y que pertenece a la ahora complicada firma Vicentin; y también ACA, AGD, Cofco, Dreyfus.

La decisión de frenar las plantas implica detener una maquinaria que incluye buques oceánicos -se acumularon unos 35 a la espera de que se destrabe la situación-, flujo de camiones, operarios trabajando y, en fin, una industria que es la que alimenta la castigada recaudación. Estaban en riesgo exportaciones por 2.500 millones de dólares.

Gestiones

Por eso, desde la decisión de González, se sucedieron una serie de encuentros, reuniones, llamadas, gestiones oficiosas y oficiales, participación del gobierno provincial, de la Secretaría de Transporte de la Nación y hasta, finalmente también, de la justicia, todo y todos apuntando a rever la medida comunal que, se dijo, iba en contra de determinaciones provinciales y nacionales de mayor rango.

Tuvieron que actuar sucesiva o simultáneamente el Gobierno de Santa Fe, la Fiscalía General de la provincia y el ministerio de Transporte de la Nación, además del apoyo del Ministerio de Justicia.

Así, finalmente, la Provincia y la Comuna de Timbúes llegaron al acuerdo que liberó el acceso de camiones a partir de la cero horas del lunes, por lo que los puertos de la localidad volvieron a funcionar a pleno.

Mayores controles

Las partes involucradas se comprometieron a reforzar los controles sanitarios en todo el proceso. Por ejemplo, desde el Ministerio de Producción de Santa Fe, se están estableciendo controles sanitarios en los accesos a la localidad, para fiscalizar los camiones que lleguen con granos, postas sanitarias que están a cargo de la Secretaría de Transporte provincial. Aseguran también que esas postas terrestres se establecerán también en San Lorenzo y Puerto San Martín, según una resolución que publicó el Ministerio de Transporte de la Nación

En paralelo, y en cumplimiento del Reglamento Sanitario Internacional, las medidas de control sanitario se reforzaron a bordo de los buques tanto en pontón de recalada como en puerto, e incluyen el control sanitario de la tripulación a través de personal propio de Sanidad de Fronteras o con el apoyo de Prefectura Naval o del Ministerio de Salud de la Provincia, “con el objetivo de garantizar la vigilancia sanitaria adecuada de cada buque, coordinando la derivación de los casos sospechosos, probables o sus contactos en cumplimiento del plan de contingencia del puerto”.

Reconocen la tarea de los transportistas

Las Bolsas de Cereales y de Comercio, junto a las entidades integrantes de la cadena agroindustrial, manifestaron su reconocimiento a la tarea llevada a cabo por los transportistas de granos, subproductos e insumos agrícolas para abastecer a la población y el mundo en un contexto de crisis sanitaria como el impuesto por el coronavirus. “El trabajo de los camioneros en las rutas del país es un eje fundamental para que el país afronte esta delicada situación trasladando las mercaderías necesarias para los ciudadanos”, afirmaron en un comunicado. Para lograr esta importante y crítica tarea “se han puesto en práctica protocolos de prevención consensuados con las autoridades sanitarias, entidades y gremios, los cuales protegen a las personas al tiempo que permiten el abastecimiento de alimentos”.

La circulación es particularmente importante en estos momentos, ya que el período de aislamiento coincide con la cosecha gruesa y requiere del movimiento y traslado de la producción de los campos a los mercados y los puertos del país, aclararon.

Asimismo, las entidades resaltaron que “las medidas de restricción adicionales por parte de provincias y municipios no pueden exceder el marco que la autoridad nacional ha establecido para la actividad. Imposibilitar el acceso a ciudades, plantas, acopios, fábricas y puertos supone someter a mayor riesgo a la seguridad alimentaria de todo el país”, agregaron las entidades, en clara referencia a la determinación de la Comuna de Timbúes de impedir el acceso a las plantas.

Firmaron la nota las bolsas de cereales de Buenos Aires, Bahía Blanca y Córdoba; Bolsa de Comercio de Rosario; Argentrigo, Acsoja y Asagir; las asociaciones de productores de leche y de semilleros; las cámaras de Biocombustibles, Feedlot, Sanidad Agropecuaria y Fertilizantes, Industria Aceitera, Puertos Privados Comerciales; los centros de corredores y agentes de la Bolsa de Cereales, empresas procesadoras avícolas, exportadores de cereales; CRA, Coninagro, Federación Agraria Argentina y Sociedad Rural; las federaciones de centros de acopiadores de granos y de la industria molinera; Maizar y Matba Rofex.